Il pianeta sul volante di Marchionne

E così l’Ad di Fiat Chrysler ci ha messo sull’avviso: spingere troppo velocemente sull’auto elettrica mette a rischio il pianeta. È una notizia: non avevamo mai inteso la sensibilità di Marchionne per le sorti dell’ambiente e del pianeta.

Infatti, per quanto meno della Volkswagen, anche Fca è rimasta invischiata nel dieselgate. E vale la pena di ricordare la grande responsabilità che ha il settore auto&petrolio nella pessima qualità dell’aria e della relativa mortalità in eccesso – tema per cui l’Italia guida una triste classifica – tanto che lo stesso Marchionne ammette che in città l’auto elettrica in effetti migliorerebbe la qualità dell’aria.

Ma davvero l’auto elettrica è un rischio per il pianeta? Solo se con la bacchetta magica di Harry Potter trasformassimo di colpo tutte le auto esistenti in elettriche avremmo in effetti qualche problema: per produrre elettricità fonti sporche come il carbone sono ancora prevalenti in molti Paesi. E dunque il vantaggio ambientale sarebbe relativo (ma non trascurabile) di evitare le emissioni inquinanti sotto i nostri nasi e trasferirle ai camini delle centrali.

Proviamo a fare due conti. Come parametro “globale” prendiamo le emissioni di Co2. L’auto più virtuosa in casa FCA, la Panda a metano di ultima produzione, dichiara di emettere 85-119 grammi di Co2 per km. Sappiamo, dalle analisi puntuali di Transport&Environment (T&E) che anche per la Co2 c’è una bella differenza tra le emissioni dichiarate dalle case automobilistiche – basate sui test normalizzati – e le emissioni effettive su strada. Per la Fiat Chrysler, ci ricorda T&E, la differenza è minore rispetto ad altri produttori, ma comunque la differenza è dell’ordine del 25% e, dunque, possiamo correggere il dato quanto meno in un range di 106-149 grammi per km per il modello più virtuoso.

Quanta Co2 viene invece emessa per km da una vettura elettrica, tenuto conto delle emissioni all’origine? Su strada – misure effettive di consumo – nessuno dei modelli oggi esistenti nel mercato consuma più di 0,2 kWh per km. Siccome in Italia le emissioni di Co2 per produrre un kWh – in risalita dal 2013, grazie alle politiche anti rinnovabili avviate dal governo Monti in poi – sono circa 330 grammi, e dunque le emissioni «implicite» di Co2 di una vettura elettrica in Italia sarebbero certamente inferiori a 66 grammi per km: circa la metà rispetto a quelle della migliore vettura a gas naturale. Anche considerando le maggiori emissioni attuali per la sua costruzione, l’elettrica rimane migliore certamente in Europa, non in altri Paesi. La quota di rinnovabili è destinata a crescere sia da noi che globalmente, cosa che aumenterà il vantaggio laddove c’è già e lo imporrà laddove il confronto non è ancora favorevole.

Quanta elettricità ci vorrebbe per alimentare l’80% del parco veicoli italiano quando sarà elettrico? Una stima molto prudente (ce ne vorrà meno) è di 60 miliardi di kWh: più o meno la quantità di elettricità aggiunta in Italia dalle rinnovabili dal 2007 a oggi: oggi potremmo aggiungere la stessa quantità in minor tempo e a costi assai più bassi.

In realtà i tempi per attuare uno scenario in larga parte basato sulle rinnovabili, sempre più competitive anche nei Paesi emergenti, cioè il 2050, sono coerenti con quelli per modificare il parco veicoli. Fissare per legge la proibizione di vendere vetture a combustione interna è misura necessaria per l’obiettivo.

Dunque l’appello verde di Marchionne è davvero fuori luogo. Suona come una mossa di chi è interessato a conservare l’esistente e a ritardare il più possibile lo sviluppo di una tecnologia su cui non ha mai puntato seriamente.

* Direttore di Greenpeace Italia