Tav, la bufala delle penali

Il Tav, al momento, è ancora una linea su un foglio e soprattutto metri cubi. Il progetto ha circa 30 anni; originariamente fu teorizzato per spostare i manager di Torino a Lione o a Parigi, poi i turisti, e dopo i primi scontri degli anni duemila, la sua funzione è stata destinata alle merci.

Che però al momento sono assenti, e lo saranno anche in futuro, come confermato da uno studio ufficiale del precedente governo.

LA LINEA STORICA è sfruttata tra un sesto e un decimo della sua capacità. Certo non mancano i tunnel geognostici: il cantiere di Chiomonte è l’esempio principale. Al momento è fermo, dopo sei anni di scavi: è trasversale alle linea che collegherà, se mai si farà, la Francia all’Italia. La fresa è stata smontata da mesi e poco personale circola nel cantiere.

Di quello che fu il «Corridoio n. 5», che peraltro ha cambiato nome in «Corridoio Mediterraneo», non rimane molto, riducendosi più che altro alla tratta italiana.
Il Portogallo ne è uscito nel 2012, senza pagare alcuna penale, la stessa Francia lungo la tratta nazionale ha sospeso tutto, relegando i cantieri ad una «pausa di riflessione» in virtù delle critiche che la Corte dei Conti d’oltralpe rincara ogni volta che si sente parlare di Alta Velocità.

IN FRANCIA UN SONDAGGIO, che ufficialmente è ancora tale, è stato «trasformato» in un tratto delle linea, quello che uscirà dalla montagna a Saint Martin la Porte. Quattro chilometri finanziati al 50% anziché al 40% dalla Unione europea, proprio in virtù del fatto che ufficialmente sono ancora un «carotaggio».
Ma, paradossalmente, la Francia ha posto il suo Tav in un limbo sulla tratta nazionale, mentre su quella internazionale – il tunnel di base – non ha erogato finanziamenti.

L’Italia, con il governo Monti ha messo a disposizione i finanziamenti per l’opera, e così l’Europa che ha erogato piccole quote di finanziamento su opere propedeutiche, circa 400 milioni, senza decidere il contributo definitivo. La Torino – Lione al momento è costata circa 1,6 miliardi di studi e lavori preparatori lunghi diciassette anni. Per realizzare la sola tratta internazionale, come minimo, ne servono 9,6: coperti al 58% dall’Italia rispetto al 42% francese, nonostante lo sviluppo dell’infrastruttura interessi per i quattro quinti la Francia.

CAPITOLO PENALI: una battente campagna mediatica sta spostando l’attenzione su presunte «penali» inerenti la sospensione, e ancor più in caso di cassazione, della Torino Lione. Si parla di miliardi a quote variabili.  Il movimento, che in questi giorni sta vivendo il suo Festival dell’Alta Felicità ha intenzione di denunciare coloro che «spacciano notizie allarmistiche, false e tendenziose in merito a inesistenti penali».

«GLI ACCORDI tra Italia e Francia, così come con l’Unione europea – sostiene il professor Angelo Tartaglia – non prevedono alcuna penale. In particolare la Ue finanzia solo i lavori una volta che sono stati completati».

I finanziamenti europei, quindi, vengono erogati solo in virtù dell’avanzamento dei lavori e la rinuncia da parte di un contraente, o di entrambi, comporta non già una restituzione, ma una mancata erogazione.

Il Portogallo, quando decise per il dietro front non pagò alcunché alla Spagna e all’Unione europea. L’articolo 2, comma 232 lettera c legge 191 del 2009 (Finanziaria 2010) per quanto concerne gli appalti sostiene quanto segue: «Il contraente o l’affidatario dei lavori deve assumere l’impegno di rinunciare a qualunque pretesa risarcitoria eventualmente sorta in relazione alle opere individuate con i decreti del presidente del Consiglio nonché a qualunque pretesa, anche futura, connessa al mancato o ritardato finanziamento dell’intera opera o di lotti successivi».

OVVIAMENTE IL CODICE CIVILE prevede, in caso di appalti già aggiudicati che, ove il soggetto appaltante decida di annullarli, le imprese danneggiate hanno diritto a un risarcimento comprensivo della perdita subita e del mancato guadagno che ne sia conseguenza immediata (per un ammontare che, di regola, non supera il 10 per cento del valore dell’appalto).
Ma, non è il caso del tunnel di base, se non per opere minori e di scarso impatto economico.