Lussemburgo, dolce mobilità e mezzi gratis

Da circa un anno, dal 1 marzo 2020, i mezzi pubblici del piccolo stato del Lussemburgo sono completamente gratuiti. Per poter viaggiare su treni, bus e tram è sufficiente avere con sé un documento di riconoscimento valido. La gratuità è estesa a tutti gli utenti, inclusi i frontalieri ed i turisti, con la sola eccezione della prima classe sui treni nazionali e di tutti i biglietti sulle tratte ferroviarie internazionali, il cui servizio resta a pagamento.

LA GRATUITA’ DEI MEZZI DI TRASPORTO pubblici non è una novità. La prima iniziativa di questo tipo è del 1971 nella città francese di Colomiers, 40 mila abitanti nella regione della Haute Garonne, nel sud della Francia. Nel tempo l’iniziativa ha affascinato altre municipalità con iniziative di gratuità parziale, su alcune tratte o in alcuni giorni della settimana, per incoraggiare l’uso del mezzo pubblico o come misura straordinaria per ridurre la concentrazione di agenti inquinanti nell’aria.

NEL CASO DEL LUSSEMBURGO SI TRATTA di una prima mondiale per uno stato che, anche se piccolo, scommette sulla mobilità come fattore di crescita economica e di benessere sociale. L’obiettivo è decongestionare il piccolo ducato, dove due abitanti su tre scelgono l’automobile privata come mezzo di trasporto per recarsi sul posto di lavoro.

PER I DIRIGENTI LUSSEMBURGHESI si tratta di far fronte alla crescente pressione demografica (30 mila nuovi residenti annui per uno stato che conta poco più di 600 mila abitanti). A questi bisogna aggiungere 220 mila frontalieri, provenienti da Belgio, Francia e Germania, che ogni giorno si recano nel ducato lussemburghese per raggiungere il proprio posto di lavoro. «Secondo le nostre previsioni la domanda di mobilità è destinata a crescere nei prossimi anni », è la constatazione del vice-primo ministro François Bauch (con la delega ai trasporti ed ai lavori pubblici) che punta sul trasporto pubblico nonostante la diminuzione degli utenti provocata dall’arrivo della pandemia da coronavirus. Durante il primo lockdown del 2020, solo un terzo degli utenti ha continuato ad utilizzare i mezzi pubblici (sono dati relativi alla sola rete tranviaria), a fronte di un servizio tornato quasi subito per frequenza ai ritmi pre-covid.

IL CAPOSALDO DELLA STRATEGIA lussemburghese è limitare l’uso dell’automobile privata, il principale mezzo di trasporto, che da sola copre il 67 % degli spostamenti quotidiani ed è responsabile dell’80 % delle emissioni di Co2 in tutto il ducato. I costi ambientali di queste abitudini sono elevati e fanno del Lussemburgo uno dei paesi europei più esposti all’inquinamento atmosferico. La ricetta punta principalmente sulle infrastrutture (4 miliardi di euro per i prossimi 5 anni destinati alla sola rete ferroviaria per l’estensione dell’attuale linea e per la creazione di nuove stazioni) e sull’aumento dell’intermodalità, ovvero la possibilità di usufruire di diversi mezzi di trasporto (pubblici e/o privati) per un medesimo spostamento.

PER PROMUOVERE UNA NUOVA MOBILITA’ il governo lussemburghese ha deciso di caricare il costo della rete dei trasporti sulla fiscalità generale. Poco meno di 3 miliardi l’anno è la somma che il pubblico dovrà coprire per le mancate entrate dall’acquisto di biglietti (pari al 69 % del costo totale di tutta la rete). Una cifra che però è destinata a crescere in un contesto di crisi sanitaria che si annuncia permanente.

E PROPRIO LA SOSTENIBILITA’ ECONOMICA dell’operazione è spesso l’argomento d’opposizione a questo tipo di iniziativa e la principale causa dell’abbandono per questi esperimenti. Ad esempio la città di Hasselt in Belgio (70 mila abitanti), ha abbandonato la gratuità dei trasporti pubblici nel 2013 per ragioni di insostenibilità economica, dopo 26 anni di gratuità. Stessa sorte per la città statunitense di Portland, dove la gratuità dei mezzi pubblici (però del solo centro città), istituita nel 1975 per migliorare la qualità dell’aria, è stata sospesa nel 2012 per mancanza di fondi. Ad oggi, negli Stati uniti, esempi simili sono ancora presenti nella città di Pittsburg (300 mila abitanti) e Salt Lake City (200 mila abitanti).

TALLINN, CAPITALE DELL’ESTONIA, mezzo milione di abitanti, è la prima fra le capitali europee ad aver applicato (nel 2013) la gratuità sull’insieme della rete. Una decisione presa dopo la crisi economica del 2008 che aveva reso il costo della mobilità troppo oneroso per la maggior parte dei residenti. Dal 2018 la gratuità è estesa a tutte le linee di autobus su tutto il territorio nazionale estone.

IN ITALIA IL PRIMO TENTATIVO DI GRATUITA’ è avvenuto nel 1973 nella città di Bologna, per iniziativa della giunta Zangheri, con l’introduzione di una gratuità parziale in alcune fasce orarie. Sempre a Bologna, nell’area metropolitana, la piena gratuità per gli abbonamenti scolastici è prevista per gli studenti delle scuole medie secondarie. In alcune aree metropolitane italiane la gratuità è concessa solo in occasione di eventi culturali di massa, come le cosiddette «notti bianche» dell’arte, o in occasione di alte concentrazioni di agenti inquinanti nell’aria.

La possibilità di aumentare il numero degli utenti attraverso la gratuità del servizio dei trasporti pubblici senza dubbio potrebbe essere una delle principali misure per migliorare la qualità dell’aria, che secondo il Consiglio europeo «rimane la principale causa ambientale dei problemi di salute nell’area dell’Unione europea, con più di 400 mila morti premature ogni anno».