Le cifre del disastro

Alcuni dati possono dare una misura di quello che sta avvenendo nel campo del trasporto pubblico locale e spiegare le ragioni dello sciopero nazionale indetto dai principali sindacati.
L’età media degli autobus è di 11 anni, contro la media di 6 anni nel resto dell’Europa occidentale; l’immatricolazione di autobus è passata da 5.000 unità nel 2005 a poco più di 2.000 nel 2012; nel 2005 l’industria metalmeccanica italiana sfornava circa 3.500 bus, nel 2012 appena 490 (l’Irisbus che era un gioiello di industria nazionale è stata mortificata); le risorse pubbliche per gli autobus sono passate nello stesso periodo da 2,3 a 0,11 miliardi di euro; il 60% dei comuni italiani soffre una sotto-dotazione di infrastrutture, impianti e veicoli di trasporto pubblico. E tutto questo si riverbera in una drastica caduta occupazionale, in accresciuti livelli di insicurezza del lavoro, in una conflittualità crescente fra dipendenti delle aziende e utenti, fra sindacati interni alle aziende, con sigle che si moltiplicano.
Troppo spesso le ragioni delle rivendicazioni restano nell’ombra e l’attenzione si limita ai luoghi e tempi delle manifestazioni al fine di limitare i disagi dei cittadini. Il motivo annunciato è il mancato rinnovo del contratto di lavoro dei dipendenti delle aziende di trasporto, scaduto addirittura nel 2007. Lo sciopero sembra tuttavia un’arma spuntata, specie se si confrontano i metodi di lotta adottati da movimenti diversi negli ultimi mesi. Si annunciano gli orari, si individuano le città, si attuano le mobilitazioni nel rispetto delle fasce orarie di garanzia, si ricerca un timido confronto con le istituzioni, si offre una immagine di compostezza e civiltà estrema, mentre la realtà sociale dentro le aziende di trasporto pubblico e nel paese è drammatica.

E’ in atto un vero e proprio smantellamento dei servizi pubblici di trasporto, una strategia perseguita con determinazione da una politica liberista di stampo thatcheriano che ha già provocato molti danni in Europa e che rischia di generare ulteriori disastri. In Italia i segnali di questo disastro annunciato sono ormai numerosi: ferrovie regionali impoverite, centinaia di km di linee ferrate smantellate, migliaia di stazioni chiuse e lasciate al degrado, tagli continui dei fondi, norme disattese, contratti di servizio contestabili, parco veicolare vetusto e carente, problemi di sicurezza seri per dipendenti e utenti dei servizi, forme di privatizzazione senza garanzie, ridimensionamento dei salari reali e dei diritti dei lavoratori, pendolari incattiviti, conflittualità crescente. E dietro i servizi di trasporto pubblico una realtà di indotto e di impatto sociale che forse viene sottovalutata.
Le soluzioni che si prospettano sono irresponsabili; la panacea di tutti i mali è indicata dai partiti di governo nella privatizzazione dei servizi, esattamente l’opposto di quella che dovrebbe essere una sana politica, come se privatizzazione fosse automaticamente equivalente ad efficienza e soluzione dei problemi.

Le mille storie emerse in questi anni in Europa dimostrano il contrario (un esempio emblematico è il caso dell’Alitalia). Ed un altro mito da sfatare è quello delle Ferrovie virtuose grazie all’alta velocità. Se le risorse impegnate in questi ultimi decenni per grandi opere, costosissime e di dubbia utilità, fossero state distribuite sui servizi pubblici di trasporto in modo lungimirante, diffuso e razionale, forse oggi non saremmo nelle condizioni critiche attuali. Il guaio è che si persevera, con ingenti contributi pubblici diretti o indiretti alle Ferrovie, ad Alitalia, alle grandi lobbies di settore (facile fare gli imprenditori con i soldi pubblici), scaricando il peso e le contraddizioni sulla popolazione e sui lavoratori.