L’algoritmo sale in taxi per viaggiare senza autista

L’azienda californiana Uber, che con la sua app permette di trasformare in un tassista ogni guidatore privato, ha annunciato l’acquisizione della società Geometric Intelligence ora ribattezzata «Uber AI Labs». Il nuovo ramo d’azienda è una start-up fondata nel 2014 da una ventina di ricercatori di provenienza accademica guidati dal neuro-scienziato Gary Marcus dell’università di New York. La società era specializzata nello sviluppo dell’intelligenza artificiale, la capacità delle macchine di imparare e prendere decisioni in maniera autonoma sulla base di algoritmi in grado di elaborare una grande mole di dati. Il suo know how, brevetti inclusi, passerà ora nelle mani di Uber.

Finora, Uber si è presentata come un sistema di comunicazione tra tassisti (con o senza licenza) e clienti, svolgendo un lavoro apparentemente simile ai tradizionali servizi radio-taxi: il cliente cerca un passaggio sullo smartphone, e chiunque abbia un’automobile può rispondere alla richiesta. Rispetto a quelli tradizionali, il taxi costa meno al cliente ma garantisce una retribuzione inferiore all’autista. Questo ha scatenato le proteste dei tassisti professionisti in tutto il mondo e diversi paesi sono arrivati al punto di vietare l’utilizzo delle app Uber.

Il successo di questo modello di business però ha fatto scuola e creato un dibattito tra gli analisti. Si tratta di «sharing economy», cioè di un nuovo modello economico basato sulla condivisione delle risorse e sulla sostenibilità ambientale? O piuttosto alla base del successo di Uber vi sarebbe una miscela perfetta di abbattimento dei salari, liberalizzazione del lavoro e controllo tecnologico sugli individui?

L’intelligenza artificiale crea ora un interrogativo in più. Uber potrà sviluppare algoritmi sempre più precisi per tracciare, elaborare dati e ottimizzare i servizi offerti attraverso le app. Sfruttando l’enorme mole di dati prodotta dai sensori delle auto e da quelli che portiamo in tasca sotto forma di smartphone, sarà possibile adattare istantaneamente le tariffe alla domanda, scovare i percorsi più vantaggiosi e progettare i nuovi servizi. Ma l’obiettivo a lungo termine appare ancora più ambizioso: i vertici di Uber sperano di poter presto trasportare i passeggeri su automobili senza conducente, guidate da robot in grado di muoversi nel traffico cittadino. È la fine della condivisione o la sua apoteosi?

Un trasporto urbano affidato ad auto condivise a guida autonoma sembra la soluzione sia ai problemi ambientali che ai conflitti sindacali. Per questo l’idea seduce i grandi industriali del capitalismo vecchio e nuovo. Anche i fondatori di Apple, Samsung, Google e Amazon (che ha appena lanciato una catena di supermercati senza casse né cassieri) sognano di diventare i nuovi Henry Ford. Produrre automobili, però, non è un mestiere che si improvvisa. Ad esempio, il segretissimo progetto della Apple mirato allo sviluppo della «iCar» procede a singhiozzo. Voci su un suo ridimensionamento o sul suo rilancio si alternano ogni mese, anche se sulle difficoltà incontrate dai progettisti vi è un certo mistero.
Peraltro, non è detto nemmeno che le auto a guida autonoma risultino più ecologiche. Ad esempio, secondo lo studio «Urban Mobility System Upgrade» («L’innovazione del sistema di mobilità urbana») dell’Ocse (2015) potrebbe avvenire l’opposto. Sulla base dei dati reali e di simulazioni numeriche, si calcola che l’impatto delle auto condivise a guida automatica sarà positivo solo se accompagnato da un sistema di trasporti pubblici efficiente. In assenza di metropolitane veloci, il numero di chilometri percorsi in auto potrebbe persino raddoppiare, con le inevitabili ricadute ambientali.

Gli stop-and-go della Apple in realtà caratterizzano l’intero settore. L’ingresso sul mercato delle auto che si guidano da sole si scontra spesso con problemi inaspettati, soprattutto nel campo della sicurezza. La Tesla, ad esempio, commercializza già auto con guida assistita, in grado di controllare il veicolo solo in determinate condizioni di traffico e per limitati periodi di tempo. Ma nella scorsa estate, dopo la morte di un conducente dovuta ad un’errata manovra del computer di bordo, è stata costretta a modificare il progetto (senza però annullarlo) per rispondere alle paure dei potenziali clienti. L’azienda ha ridimensionato l’incidente fornendo statistiche secondo cui il rischio di incidenti per chilometro nelle auto col pilota automatico è inferiore.

In effetti, i sensori e i sistemi di elaborazione dati, proprio in virtù dei progressi dell’intelligenza artificiale, raggiungeranno presto un’efficienza assolutamente fuori portata per una persona alla guida. Basta aspettare qualche anno, dunque, per vedere le automobili autonome rimpiazzare definitivamente quelle tradizionali? Forse no. Paradossalmente, i progressi dell’intelligenza artificiale potrebbero rimandare la diffusione di massa dei nuovi mezzi di trasporto. Il punto più delicato riguarda proprio l’interazione tra i freddi ed efficientissimi cervelli automatici e le nostre intelligenze, più limitate e sentimentali.

Macchine e persone, infatti, dovranno dialogare. Anche l’automobile più autonoma lascerà che il passeggero ne assuma il comando in caso di emergenza. Ma questo passaggio potrebbe rivelarsi assai delicato. Uno studio appena pubblicato sulla rivista «Nature Robotics» da un team dell’Università di Stanford ha misurato la capacità di riprendere rapidamente il controllo di un veicolo monitorando la prestazione di 22 volontari impegnati in manovre improvvise su un’automobile in velocità. I dati dimostrano che, dopo un periodo di passività, ci vuole oltre un minuto prima riacquistare la sensibilità ottimale per impostare una curva. In una situazione di emergenza, dunque, prendere i comandi di un’automobile automatica potrebbe aumentare di molto i rischi di incidente. Inoltre, i guidatori di domani, abituati ad usare veicoli autonomi, potrebbero essere ancor meno preparati di quelli di oggi. Meglio attraversare sulle strisce.

Oppure, per evitare rischi, ci si potrebbe affidare del tutto al software. Ma altri problemi emergerebbero, come dimostra una ricerca pubblicata di recente sulla rivista Science e firmata dagli psicologi J.-F. Bonnefon dell’università di Tolosa e A. Shariff (università di Eugene, Oregon), insieme al sociologo Iyad Rahwan del Mit di Boston. I ricercatori hanno immaginato una tipica situazione di pericolo: un’auto sta per investire un gruppo di pedoni, ma potrebbe risparmiarli deviando verso il muro e uccidendo il proprietario. Al computer di bordo si pone un dilemma morale: uccidere molte persone o il proprietario dell’auto?

L’indagine, realizzata ponendo questioni simili a duemila volontari, ha fornito un risultato ovvio quanto problematico: tutti preferiremmo una tecnologia che salvi il maggior numero di vite umane, ma nessuno è disposto a comprare un’auto pronta a farci fuori, piuttosto che a investire pedoni. In altre parole, ci piacerebbe che le auto senza pilota funzionassero in un certo modo, tranne quella che compreremmo noi. È un paradosso logico difficile da risolvere e l’algoritmo più efficiente non basterà a risolverlo. C’è il rischio che sull’auto senza pilota non salga nemmeno il passeggero.