“La ferrovia è il futuro delle navi”

Di un paio di settimane fa il decreto con cui la ministra De Micheli ha rinnovato la nomina di Zeno D’Agostino a Trieste per i futuri quattro anni. Mario Sommariva, invece, si prepara a partire. Per cinque anni braccio destro del Presidente D’Agostino al Porto di Trieste, è stato nominato Presidente dell’Autorità portuale del Mar Tirreno Orientale che integra i porti di La Spezia e Marina di Carrara.

Anni importanti quelli passati a Trieste, che hanno visto un porto boccheggiante diventare il primo in Italia per traffico merci. Un successo basato su due scelte strategiche: dare sicurezza al lavoro e organizzare un raccordo intermodale tra i nodi già esistenti sul territorio. Perfetta sintonia con D’Agostino, Sommariva adesso porta questi principi anche in Liguria.

“Le scelte nascono dall’analisi delle vocazioni storiche e territoriali del porto e dall’esigenza che il lavoro risponda a standard elevati di efficienza e sicurezza. Senza il lavoro il porto semplicemente non esiste. Valorizzare il lavoro significa valorizzare il porto. Quanto all’intermodalità, Trieste è un porto senza entroterra immediatamente retrostante, come invece accade per i principali porti del Tirreno. Il treno è dunque indispensabile per raggiungere le destinazioni finali nel centro-est Europa, in are geografiche senza sbocchi diretti al mare. È una scelta green che si sposa con un’esigenza commerciale”  spiega Sommariva.

Sulla gestione del Porto triestino ci sono state anche critiche e soprattutto in alcuni momenti clou, ad esempio per la possibile partnership con i cinesi, finita poi con la sola sottoscrizione di un memorandum of understanding: “si vende ai cinesi il porto di Trieste!”, qualcuno aveva gridato.

Poi l’investimento nella Piattaforma Logistica di Trieste, con una quota del 50,01%, da parte della tedesca Hamburger Hafen und Logistik, un accordo storico se si pensa che l’obiettivo strategico è quello di integrare le reti logistiche e portuali del nord e sud Europa. “Si vende il porto di Trieste ai tedeschi”!, qualcuno aveva gridato.

“Dico senza mezzi termini che si tratta di stupidaggini immense” commenta Sommariva “Il mondo dei traffici marittimi è un mondo internazionale per definizione. I porti devono essere sempre aperti a tutte le compagnie marittime, di ogni nazione. Per Trieste questa è pure una norma giuridica a base della natura di porto franco internazionale. Esiste poi una questione ineliminabile che è la natura demaniale, quindi inalienabile, dei porti e il fatto che le Autorità Portuali sono enti pubblici non economici e quindi non sono scalabili. Questi due elementi mantengono e manterranno sempre saldamente in mano pubblica il controllo di ciò che si svolge nei porti. Il tema dunque semplicemente non esiste.”

Il porto franco internazionale: c’è voluta una forte pressione da parte di chi chiedeva (e chiede) l’applicazione degli accordi di pace sottoscritti ma subito dimenticati dopo la seconda guerra mondiale, i vari gruppi che rivendicano anche lo status di Territorio Libero per Trieste sono una realtà non marginale in città.

“Il futuro di Trieste è nel rilancio del suo ruolo internazionale e dello strumento del porto franco. Su questi temi gli autonomisti hanno fatto battaglie che hanno colto nel segno. Da questo punto di vista queste spinte hanno un futuro. Se invece si immaginano Stati delle banane e Repubbliche da operetta allora è chiaro che non c’è futuro. Peraltro è un mondo variegato dove la serietà e la cialtroneria spesso convivono”.

Sommariva conosce bene l’importanza di una piena applicazione del regime di porto franco “Si tratta di una questione molto tecnica che riguarda le attività industriali in porto franco, una delle nostre opzioni più importanti per costruire una nuova vocazione industriale del territorio. Si tratta di un insieme di agevolazioni doganali e di differimenti fiscali che possono avvantaggiare le produzioni industriali in porto franco. Su questo esiste ancora una disparità di vedute con il MEF e con l’Agenzia delle Dogane che ritengo sarà superata, specie se si affacceranno nuovi importanti investitori”

Basta Trieste, parliamo del Mar Tirreno Orientale, la prossima meta. Ci va con fiducia nell’esperienza accumulata in tanti anni ma anche, dice, con molta passione ed entusiasmo. Negli ultimi anni è stata realizzata una buona integrazione sotto il profilo amministrativo delle due autorità portuali, La Spezia e Marina di Carrara, che oggi possono dirsi davvero una unica Autorità di sistema, soprattutto con l’approvazione del Documento di pianificazione strategica.

Si prevede una nuova darsena a La Spezia con nuove opere di riempimento e infrastrutturazione, nuovi binari da 750 metri, un unico Centro Servizi, l’elettrificazione delle banchine e, a Carrara, l’indispensabile Piano Regolatore del Porto. Sommariva ha già qualche idea sui primi passi da fare? “Amo molto quella frase attribuita a San Bernardino da Siena che diceva come Iddio ci abbia dotato di due orecchie per ascoltare e soltanto di una lingua per parlare. In una prima fase ascolterò. Dopo mi farò una mia idea.”

Tra le caratteristiche dei porti del Tirreno c’è il vantaggio di una buona rete ferroviaria. “La Spezia è stata per anni il primo porto ferroviario d’Italia. Il terminalista di quel porto è stato fra i primi a credere nell’intermodalità. Il treno resta il futuro del trasporto marittimo. Può sembrare un ossimoro ma non è così. Il treno è il futuro delle navi. Tutti i porti tirrenici hanno essenzialmente una proiezione nazionale. Ragionando sui collegamenti ferroviari si vedrà se e come sarà possibile aggredire mercati europei, penso alla Germania o la Svizzera.”

Ancora la Germania, dunque, come a Trieste Amburgo nella piattaforma logistica e Duisburg nell’interporto? “Gli investimenti tedeschi a Trieste dimostrano la fiducia e la necessità del nord Europa di aprire anche una via di collegamento a Sud. Questa nuova visione che è economica, geografica e geopolitica, porterà necessariamente a nuove forme di collaborazione. Oltre al ‘Northern Range’ servirà un ‘Southern Range’. In questa prospettiva vi è molto lavoro da fare”

L’aveva detto anche D’Agostino qualche settimana fa, proprio in occasione della sottoscrizione dell’accordo con la Duisport, hub trimodale (acqua, ferro e terra) nel cuore dell’Europa dove gestisce volumi di carico di 4 milioni di TEU all’anno, con più di 20.000 navi e 25.000 treni in arrivo e partenza all’anno: “La Germania è centrale nella logistica europea e oggi decide assieme a noi non solo di giocare la carta dell’Adriatico come via d’accesso marittima preferenziale per l’Europa, ma anche quella della nostra regione e della rete del nostro sistema portuale, con i suoi interporti, i suoi servizi ferroviari, i punti franchi”

In questa partita internazionale c’è posto anche per il Tirreno ma occorre giocare bene le proprie carte in un periodo, peraltro, particolarmente difficile e non solo per la pandemia. Conclude Sommariva : “Viviamo una fase di enorme incertezza generale. Il settore dei traffici marittimi vive fenomeni fino a ieri impensabili come la penuria di container vuoti e la crescita esponenziale dei noli. Due anni fa per un container da Shangai a Genova si pagavano cifre intorno ai 100 dollari oggi si può arrivare anche a 4000.

Continua la corsa al gigantismo navale che mette in sofferenza la maggior parte dei porti e l’assetto del mercato delle Compagnie di Navigazione, sostanzialmente oligopolistico, inizia a generare difficoltà con l’industria che esprime la domanda di trasporto. Insomma siamo ad una maionese impazzita. I porti, tuttavia, sono e saranno le infrastrutture indispensabili per l’Italia del futuro. In qualunque caso, senza i porti il nostro paese sarebbe finito.”