Il primo e l’ultimo della catena

L’ennesima morte di un lavoratore in appalto e l’interruzione della circolazione dei treni in seguito a un guasto tecnico in una delle stazioni di Roma ancora una volta riportano in primo piano il tema della manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria.

È uso in questi casi puntare il dito sull’ultimo della catena, sull’esecutore che “ha piantato il chiodo”. Decisamente un approccio riduttivo. Questi casi richiedono di risalire a ritroso nei sistemi di gestione dei processi.

Il legislatore europeo ha ritenuto di attribuire l’onere della manutenzione a un soggetto in regime di concessione, ovvero a una società che abbia come obiettivo il pareggio di bilancio e che beneficia di sovvenzioni pubbliche e non al libero mercato, come invece è avvenuto per il trasporto ferroviario sia merci che viaggiatori. In Italia il soggetto chiamato a svolgere il ruolo di gestore infrastruttura è Rfi spa (Rete ferroviaria Italiana).

Il ruolo di gestore infrastruttura ferroviaria a Rfi è stato riconosciuto con il rilascio dell’autorizzazione di sicurezza da parte dell’Agenzia nazionale di sicurezza, oggi Ansfisa (già Ansf). Questo comporta il riconoscimento della capacità tecnico gestionale per svolgere tale ruolo. Le responsabilità che la legge attribuisce al Gestore infrastruttura comprendono anche il processo di manutenzione. Rfi nel tempo ha assunto sul tema posizioni a volte anche opposte, alternando momenti in cui ha spinto molto l’appalto esterno, ad altri in cui sono stati intrapresi importanti investimenti in personale e formazione, per autoprodurre funzioni di alto livello tecnologico. Si pensi ad esempio alla manutenzione delle apparecchiature per la gestione e il controllo della circolazione del traffico.

La situazione che oggi possiamo osservare è che convivono, nella manutenzione dell’infrastruttura, sia operazioni svolte da personale delle ditte appaltatrici, che operazioni svolte da personale dipendente da Rfi. Concettualmente i due regimi dovrebbero essere alternativi ed equivalenti, sia in termini di modalità di esecuzione delle operazioni, che di qualità e sicurezza del lavoro.

Le responsabilità di Rfi nei confronti della sicurezza e della qualità delle operazioni svolte, è la stessa anche nei casi in cui l’esecuzione è demandata a una ditta appaltatrice, come sancito dalle norme generali e di settore. Quando si appalta l’esecuzione di una funzione originariamente svolta in proprio, si parla di controllo dei fornitori, ma su questo tema servono alcune precisazioni.

Andiamo con ordine e partiamo dalla qualificazione dei fornitori: non esiste una attestazione riconosciuta in ambito nazionale sulla competenza di una ditta esterna per eseguire lavori in ambito ferroviario (le attuali attestazioni Soa non danno il valore aggiunto specialistico necessario). Il risultato è che i Gestori infrastruttura devono stabilire da soli i requisiti aggiuntivi, non potendo usufruire di una attestazione terza, con il rischio di andare incontro anche a contenziosi durante l’assegnazione dei lavori dopo una gara di appalto.

Altro punto è l’organizzazione delle operazioni di manutenzione: la manutenzione sull’infrastruttura ferroviaria è incompatibile con la normale circolazione ferroviaria e che questa si svolge in cantieri temporanei (tratti di linea su cui è inibita la circolazione dei treni). Dovendo fare i conti anche con la circolazione ferroviaria, dovrebbero essere maggiormente attenzionate le possibili interferenze con i binari adiacenti o confinanti dove circolano i treni.

Altrettanto importante è la qualificazione del personale che esegue le operazioni di sicurezza: è intuibile per tutti, e le norme applicabili lo sanciscono, che un macchinista o un capostazione possono svolgere la propria funzione di sicurezza se opportunamente qualificati e certificati individualmente. Se parliamo di operazioni di manutenzione dell’infrastruttura, l’operatore, ancorché lavori su un binario temporaneamente interrotto e quindi classificabile come cantiere, svolge comunque mansioni di sicurezza, perché quel binario verrà a breve percorso da treni e quindi devono essere applicati gli stessi principi di qualifica e certificazione individuale degli altri operatori di sicurezza, come imposto dalle norme vigenti. Chi è responsabile della qualificazione del personale di una ditta appaltatrice che svolge lavori sulla infrastruttura ferroviaria? La prima risposta è sicuramente il datore di lavoro. Ma allora in che modo Rfi resta responsabile sul personale in caso di appalto? La normativa di settore è chiara: il Gestore infrastruttura deve certificare individualmente ogni operatore che svolge mansioni di sicurezza anche se non è un proprio dipendente.

I tempi per l’esecuzione dei lavori sono un altro punto cruciale, considerando che non si può sottoutilizzare una linea per attuare i processi manutentivi dell’infrastruttura. L’esercizio di una linea deve essere compatibile con il necessario processo manutentivo. Tempi ristretti di lavoro inducono all’errore gli operatori specie se si è in assenza di procedure operative dettagliate.

Quanto detto dovrebbe essere sufficiente a spostare l’attenzione da chi “pianta il chiodo” a chi è chiamato ad accertarsi della qualificazione del personale e all’organizzazione dei processi.

*Ex dirigente Ansfisa (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture stradali e autostradali)