Bus antismog a Templin

Funziona. Dal 1997. Nella città di Angela Merkel. Tre piccole informazioni sul trasporto pubblico gratuito in Germania, all’indomani della proposta della ministra dell’Ambiente alla Commissione Ue. Una grande notizia per le migliaia di piccoli-medi comuni tedeschi prigionieri di smog e traffico, ma anche la soluzione su misura per i borghi italiani, egualmente condannati alla morte per inquinamento.

Il «modello Templin», su larga scala, è ancora tutto da verificare. Ma rimane la prova sul campo che abolire il biglietto non solo si può fare, ma porta a vantaggi visibili, respirabili e perfino ascoltabili. Dopo vent’anni di «test», il risultato è sorprendente quanto scontato: aria più pulita, strade decongestionate e decibel ridotti a sopportazione d’orecchio. I passeggeri dei bus? Cresciuti, di cinque volte.

A 76 chilometri da Berlino, tra i laghi dell’Uckermark (Brandeburgo) 16.117 tedeschi usufruiscono delle corse pagate dal loro municipio. «Dov’è la novità? A Templin lo facciamo da circa un ventennio. Lo sanno tutti, compresa la cancelliera che nata e cresciuta qui» racconta, sbalordito, Detlef Tabbert, borgomastro di Templin, finito sotto i riflettori della Berliner Zeitung.

Il suo collaudato sistema di trasporto coincide con l’espediente adottato dalla ministra Spd dell’Ambiente Barbara Hendricks per depotenziare le sanzioni sull’inquinamento dell’Ue: un modello pronto alla riproduzione a Essen, Bonn, Mannheim, Reutlingen e Herrenberg, a Sud di Stoccarda. Mobilità sostenibile che a livello federale prevede il raddoppio del budget, ma a Templin poggia sulle casse municipali controllate dal consiglio comunale «dominato» da Spd e Linke. Un servizio pubblico, come si usava nell’era Honecker ma con l’offerta legata davvero alla domanda, che migliora nel tempo grazie all’aggiunta di nuove fermate, raddoppio della frequenza e rete di mini-bus per i rioni periferici.

Nel 2001, quattro anni dopo la disattivazione del biglietto, a Templin scoppia il boom con 15 volte il numero di passeggeri di prima: una massa che non si vedeva dai tempi della Ddr. Nel 2003 l’entusiasmo si stabilizza alla quota attuale, che corrisponde alla moltiplicazione per cinque degli abbonamenti annui.

Per contenere il calo di utenti, il comune è stato costretto a ritoccare la tariffa-free: all’inizio si pagava solo la card annuale di 29 euro, poi il prezzo è cresciuto a 44 per sostenere i costi reali. Anche così, resta il diritto alla «mobilità per tutti» che lascia salire sul bus gli abitanti di una delle aree più svantaggiate della Germania. Senza contare l’abbattimento delle emissioni dei gas di scarico, del rumore, e «anche dello sporco» ricordano a Templin.

Rivoluzione fattibile. Anche perché solamente il 37% dei costi dei tram, bus e metropolitane tedesche si finanzia con il prezzo dal biglietto. Paga lo Stato, come dappertutto, eppure riducendo l’entrata si moltiplica il numero di persone che utilizza i mezzi pubblici. A Berlino, la prima città della Germania anche dal punto di vista della rete di trasporti, se entrasse in vigore il free-ticket entro 24 mesi il 53% dei residenti si muoverebbe esclusivamente con i mezzi gestiti dalla municipalizzata Bvg e da Deutsche Bahn. Con fasce di prezzo tarate in ordine alla categoria sociale: carta annuale a 50 euro, ridotta a 15 per apprendisti, studenti e beneficiari del sussidio Hartz IV. Mentre per i minorenni l’idea di base è la tariffa completamente gratuita; al contrario dei turisti che pagherebbero una «flat-tax» di 1,5 euro al giorno, stando allo studio diffuso dal partito Piraten.

I dati di Templin collimano con quelli di Tallin, capitale dell’Estonia, dove è in corso l’esperimento che restituisce risultati analoghi a partire dal 14% in più di passeggeri. Anche se «un aumento immediato a breve termine rischia di sovraccaricare la rete» ammonisce Jürgen Fenske, presidente dell’associazione delle aziende di trasporto Vdv. In più, secondo gli esperti del settore, i tempi per estendere il modello-Templin ad altre città si dilatano: mesi per permessi, gare d’appalto, messa a punto dei percorsi e costruzione dei bus-elettrici che oggi l’industria tedesca non riesce a garantire.

I pochi in circolazione viaggiano quasi allo stato di prototipi, tanto che l’azienda dei trasporti di Berlino ha rinviato ancora l’acquisto degli «E-Bus». Insiste, poi, il problema dei conti, che riguarda soprattutto il progetto-pilota del governo Merkel: l’investimento sul trasporto gratis in cinque città richiede l’esborso di 12 miliardi l’anno, ma per il 2018 risultano a bilancio «appena»14 miliardi complessivi, da condividere fra i 16 Land.
Andranno certo aggiunti soldi al conto, anche se fino a oggi i ministri della Groko (Ambiente, Trasporti, Finanze) non hanno ancora studiato la copertura finanziaria all’operazione che fa risparmiare i milioni di euro delle multe di Bruxelles. Dalla cancelleria, per ora, si è affacciato solo il portavoce Steffen Seibert con la garanzia che «il governo è pronto a prendere provvedimenti a riguardo» mentre la continuità dell’appoggio politico al free-ticket è assicurata nella futura Groko coincidente con quella in carica. Del resto, al di là dei tempi di progettazione e sviluppo, il modello di Templin fa tornare i conti: il mancato incasso dei biglietti viene compensato da un’entrata fiscale aggiuntiva equivalente al canone-tv o alla tassa a favore dell’energia-verde. Una «leva» consentita ai comuni tedeschi, che così attirano anche le richieste di residenza dai municipi limitrofi. Persone che si traferiscono inseguendo la tariffa-zero e ripopolando, nel caso del Brandeburgo, una zona depressa anche demograficamente. Altro vantaggio per i sindaci delle città italiane condannate (senza i migranti) al lento svuotamento. Per cominciare, potrebbero provare a sperimentare almeno i bus gratuiti durante l’inverno, come succede in Polonia.