«La Sea-Eye 4 non pone alcun pericolo per la navigazione, la sicurezza delle persone a bordo o l’ambiente marino». Ad affermarlo è Bg Verkehr, il corrispondente tedesco della Guardia costiera, sebbene con uno sviluppo peculiare legato all’architettura statale della Germania. È l’ente pubblico che si occupa delle certificazioni delle navi e dei controlli di sicurezza, sotto la responsabilità del ministero dei Trasporti.
L’autorità di bandiera tedesca è stata interpellata da il manifesto sul fermo amministrativo che il 5 giugno scorso la Guardia costiera italiana ha disposto a Palermo per la Sea-Eye 4, al termine della sua prima missione in cui ha soccorso 415 persone. Secondo gli ufficiali che hanno condotto l’ispezione (Port state control) la nave umanitaria presentava «diverse irregolarità» che avrebbero potuto compromettere la sicurezza dell’equipaggio e dei naufraghi. «L’ispezione ha confermato che i mezzi collettivi di salvataggio della nave risultano sufficienti ad ospitare un numero massimo di 27 persone», ha scritto la Guardia costiera.
Per l’autorità tedesca, che per la prima volta prende posizione pubblicamente sui fermi amministrativi delle navi Ong che battono la sua bandiera, quella italiana è una dubbia interpretazione della Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (Solas). L’articolo IV (b) sulle «cause di forza maggiore» dispone che le persone che si trovano a bordo in conseguenza dell’obbligo imposto al comandante di trasportare i naufraghi devono fare eccezione rispetto ai requisiti ordinari.
L’articolo IV (b) della convenzione Solas
Secondo Bg Verkehr i mezzi di salvataggio non possono «mai» essere previsti in anticipo perché il capitano non può in alcun modo sapere quante persone potrebbe dover soccorrere. Se questi fossero indicati nel certificato di sicurezza dell’imbarcazione, come pretende la Guardia costiera, si creerebbe un conflitto con «l’obbligo del capitano di fornire assistenza a tutte le persone in pericolo senza condizioni». L’ente di bandiera sottolinea anche che la convenzione Solas non menziona né la categoria di «imbarcazioni di soccorso», né i requisiti nazionali di un numero predeterminato di mezzi di salvataggio per le persone in pericolo.
In sintesi secondo Bg Verkehr non c’è base giuridica alle richieste delle autorità italiane. Negli ultimi 13 mesi tra tutte le navi tedesche ispezionate nei porti dei 27 paesi aderenti al Paris Mou le detenzioni sono state 11. Oltre la metà riguardano navi Ong e sono avvenute nei porti italiani. Questa vicenda rischia di avere effetti pesanti su tutta la flotta di Berlino. Difficile credere che non ci saranno reazioni.