A Parigi i giochi sono già aperti

Da un lato, i 20 arrondissements di Parigi con quasi 2 milioni di abitanti. Dall’altro, la banlieue che ospita quasi 8 milioni di residenti. In mezzo due confini, sopra e sottoterra: il boulevard périphérique, ovvero la tangenziale che circonda la capitale come un fossato medievale, e il metrò, la cui estensione è limitata alla Parigi intra-muros, quella entro il périphérique, e il cui perimetro termina là dove incomincia la banlieue.

IL METRÒ E IL PÉRIPHÉRIQUE dividono tra loro due mondi, creando una separazione «ancora più a tenuta stagna che la vecchia cinta muraria», secondo lo storico Alain Rustenholz (De la banlieue rouge au Grand Paris, La Fabrique, 2015). Una separazione infrastrutturale, rinforzata dal «muro di denaro» rivendicato dal Barone Haussman nel XIX secolo, il quale si augurava di espellere fuori dalla città i «formicai dove si agita la miseria invidiosa» all’ombra «delle alte ciminiere».

Sebbene dal dopoguerra in poi si siano moltiplicate le linee di bus e di treno interurbano (la Rer) che servono la banlieue, i trasporti tra Parigi e la periferia sono rimasti marcati da un centralismo radicale, e rari sono i mezzi per spostarsi da una banlieue all’altra senza dover passare dal centro. Persino la mobilità dello sharing risente di questa divisione, essendo impossibile l’utilizzo di scooter o monopattini noleggiabili con le app per attraversare il périphérique. Inoltre da oggi a Parigi saranno vietati i monopattini in sharing, in seguito al referendum cittadino di aprile, che aveva ratificato la proposta del comune a guida socialista.

LANCIATO QUINDICI anni fa, il multi-progetto del Grand Paris Express (Gpe) dovrebbe essere lo strumento per spezzare queste barriere infrastrutturali, risolvendo almeno una parte del rapporto diseguale tra Parigi e la sua periferia. Un progetto faraonico, che ha conosciuto un’accelerazione irreversibile in previsione dei prossimi giochi olimpici, che si terranno a Parigi dal 26 luglio all’11 agosto 2024, ma che rischia di accentuare ed estendere, invece di limitare e circoscrivere, le dinamiche della diseguaglianza e della gentrificazione che governano l’espansione della capitale francese.

Il Gpe prevede l’estensione della già esistente linea 14 del metrò, e la creazione di quattro nuove linee automatizzate, numerate dalla 15 alla 18. In tutto, si contano 200 chilometri di nuovi binari, più di 68 nuove stazioni, praticamente tutte in periferia, con l’obiettivo di trasportare 3 milioni di passeggeri al giorno e con annessi 180 progetti urbani di vario genere e tipo. La Corte dei Conti francese ha stimato nel 2020 il costo dell’opera a più di 40 miliardi di euro, quasi il doppio dei 22 preventivati nel 2013.

L’affastellarsi delle cifre non basta, da solo, a rendere l’imponenza di quello che sarà uno dei più grandi cantieri europei dei prossimi decenni. A soccorrere l’immaginazione, vi sono le mappe fornite dai promotori: la Parigi intra-muros è una striminzita macchia beige al centro del prospetto; attorno, si dipana un grande anello deforme, il percorso della linea 15, più esteso a sud-est e più schiacciato a nord-ovest, ai cui lati est e ovest si estendono altri due grandi anelli. In alto a destra, l’aeroporto di Roissy-Charles de Gaulle, il termine della nuova linea 17; in basso a sinistra, l’aeroporto di Orly e il polo tecnologico di Saclay collegati dalla nuova linea 18.

IL NOME DEL PROGETTO – Grand Paris Express – è la crasi tra due visioni, differenti e parallele, che hanno trovato una sintesi negli anni 10 del nuovo millennio. Da un lato, il progetto del Grand Paris, portato dallo Stato e ideato sotto la presidenza Sarkozy. Dall’altro, quello ideato dalla regione Ile-de-France e chiamato Arc Express. Per lo Stato francese, si trattava soprattutto di agire nel quadro di «una logica di competizione globalizzata tra ‘città-mondo’», come hanno scritto i ricercatori Yannick

L’Horty e Florent Sari in uno studio sul Gpe. Secondo i due studiosi, il progetto del Grand Paris originario era di «connettere innanzitutto i centri d’affari periferici (come il quartiere de La Défense) con i centri di ricerca e gli aeroporti di Orly e Roissy. Una connessione rapida supponeva un numero minimo di fermate».

Al contrario, l’obiettivo dell’Arc Express era di evitare «la congestione» del trasporto regionale, «privilegiando un tracciato attraverso le agglomerazioni più dense» che permettesse gli spostamenti interni alla banlieue, con «fermate più frequenti» rispetto al progetto statale. Alla fine, si è raggiunto un compromesso: collegare i quartieri della finanza e della ricerca con gli aeroporti, moltiplicando però le stazioni nelle zone più popolose e creando la linea 15, che attraverserà l’intera banlieue appena fuori da Parigi.

Secondo i promotori, il Gpe porterà nuovi alloggi, calmerà l’aumento dei prezzi immobiliari, renderà accessibili i servizi, riequilibrando il contrasto tra il sud-ovest ricco della regione col nord-est povero. Soprattutto, favorirà la«mixità sociale», grazie alla costruzione di centinaia di migliaia di nuovi alloggi popolari, in una proporzione del 30% rispetto ai nuovi immobili previsti. Tuttavia, come ha rivelato un’inchiesta di Le Monde, «sul tracciato della futura linea 15, si tratta al 65% di piccoli alloggi, residenze per studenti o persone anziane, certo contabilizzate come case popolari ma che non accoglieranno famiglie» in stato di necessità.

Inoltre, l’aumento vertiginoso dei prezzi dell’immobiliare nella Parigi intra-muros, ha spinto in questi anni migliaia di abitanti a cercare rifugio in periferia, facendo aumentare a sua volta il valore dell’immobiliare in banlieue. E l’annuncio delle nuove stazioni del Gpe ha fatto esplodere i prezzi, spingendo via le famiglia più modeste.
NEI QUARTIERI PIÙ POVERI e vicini a Parigi, in particolare, i prezzi sono aumentati finanche del 38% tra il 2013 e il 2018, come a Saint-Ouen. O a Pantin, sempre alle porte della capitale, dove l’aumento è stato del 19%. «Aumenti senza precedenti in questi anni», si legge sul sito di un’importante agenzia immobiliare, in un articolo dai toni trionfalistici destinato a coraggiosi investitori, che registra un incremento di quasi il 20% medio sui prezzi nella banlieue, «in particolare nelle città attraversate dal Grand Paris».