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Lo scienziato borderline

TAV: prendete appunti

Il primo Convegno "NOTAV", cui ho assistito, nel 1992. Allora, si chiamava "nuovo TGV". 24 anni fa, ormai.

Il primo Convegno “NOTAV”, cui ho partecipato, nel 1992. Allora, si chiamava “nuovo TGV”: 24 anni fa, ormai.

TAV, ovvero la “Nuova” Linea Torino-Lione (NLTL). Ho fatto parte per oltre due decenni dei Tecnici della Comunità’ Montana Val Susa e Val Sangone, poi Unione Montana Valle Susa, e abbiamo pubblicato molti studi, riassumibili in un unica frase:: TAV, una soluzione in cerca di problema, un progetto “nuovo” e “urgente” da oltre 25 anni.

I lavori e gli studi scientifici sulla NLTL sono disponibili nella pagina del Politecnico di Torino “Studi sull’Alta Velocità” che li raccoglie: ogni articolo è scaricabile per intero direttamente dal sito. Si tratta di materiale aggiornato, che va dal 1997 al 2016, sia in italiano che in inglese.

Studi scientifici e molto altro materiale sono disponibili anche sul sito del Controsservatorio Valsusa.

Dopo i grandi segnali di perplessita’ provenienti dalla Francia, seguiti dalle reazioni abbastanza scomposte di politici e boiardi pedemontani, culminati nei tentativi recenti del ministro Delrio di propagandarci una marcia indietro che in realtà non rinuncia all’assurdo tunnel del tratto transnazionale, vediamo di mettere in fila un po’ di dati, iniziando dal traffico.

Ipotesi fantasiose per il calcolo dei benefici: triplicare i camion per giustificare i treni

Secondo il governo, il flusso di merci sulla nuova linea ferroviaria ammonterebbe a circa 40 milioni di tonnellate nel 2035. Il traffico su rotaia corrisponderebbe al 55%, il restante 45% su strada, pari a 32,4 milioni di tonnellate.

Nel 2010 le tonnellate trasportate su strada al valico del Fréjus sono state 11 milioni, corrispondenti a 732.000 veicoli pesanti. Se ne deduce che i camion attesi nel 2035 sarebbero poco meno di 3 volte quelli del 2010, ossia circa 2.200.000. Nel 2010 la strada si fa carico, in val Susa, del 73,8% del flusso di merci; se questa percentuale dovesse scendere (grazie alla NLTL) al 45%, ma se il traffico dovesse aumentare come previsto dal governo, i veicoli pesanti su strada sarebbero comunque oltre 1.500.000. La sostanza è quindi che, se le ipotesi governative totalmente campate in aria fossero vere, il traffico pesante su strada in Valle di Susa triplicherebbe in circa 22 anni. Che quindi nessuno parli piu’ di “togliere i TIR dalla strade”, ma di “ridurre, da tre volte a due volte, l’aumento dei TIR sulla strada che giustificherebbe la costruzione della NLTL” (e che non avverra’ mai: fortunatamente le regole dell’economia non seguono le previsioni dei nostri esegeti della crescita ad ogni costo).

Merci, merci: ma dove sono tutte queste merci?

L’aumento del traffico previsto al valico Fréjus-Cenisio dipende in parte dal “fisiologico” incremento indotto dalla crescita del PIL (mentre e’ auspicabile che – come di recente – il PIL non cresca, come sanno tutti coloro che non sono vetero-sviluppisti), e in parte dal drenaggio di traffico da altri valichi: essenzialmente Monte Bianco e Ventimiglia. Il primo fattore, secondo le più ottimistiche stime dei proponenti, può produrre al massimo 31 milioni di tonnellate al 2035. Tuttavia i proponenti ipotizzano un traffico di ben 72.3 milioni di tonnellate (39.9 su ferro e 32.4 su strada).

La prima critica è che questa previsione è incompatibile con il “low cost”: fino a quando non sarà disponibile la linea completa, 40 milioni di tonnellate su ferro sono fisicamente impossibili.

La seconda critica riguarda i 41 milioni di tonnellate di differenza tra gli oltre 72 milioni previsti e i 31 indotti dall’incremento del PIL. Da dove vengono tutte queste tonnellate? Evidentemente dagli altri valichi. Per dare un’idea dell’enormità, si consideri che negli ultimi 15 anni il traffico (totale) attraverso i due valichi del Monte Bianco e di Ventimiglia è rimasto stazionario tra 24 e 28 nilioni si tonnellate, oggi circa 27 milioni. Come sarebbe dunque possibile arrivare a un drenaggio di 41 milioni? Forse per giustificare la NLTL dovremmo chiudere il Bianco e Ventimiglia? Costruiamo un muro di Berlino su tutte le Alpi occidentali con check-point, obbligando tutti a passare per il tunnel dei desideri?

Ci siamo dilungati sulle previsioni di traffico perche’ sono i proponenti ad averne sempre fatto una bandiera: dire invece che “comunque il traffico aumentera’ come succede sempre, dopo un po’, sin dai tempi di Cavour, “ puo’ anche essere uno statement, totalmente ascientifico. Ma a questo punto appare difficile capire come si siano spesi vent’anni in studi e previsioni sul traffico, sbagliandoli tutte sempre e clamorosamente. Se occorreva aver fede, bastava dircelo.

Svantaggi energetici ed ambientali: davvero, una cura peggiore del male.

Le questioni energetiche ed ambientali vengono liquidate dai proponenti con poche frasi di incredibile leggerezza, quando invece esistono precise direttive comunitarie in merito alla riduzione dei consumi energetici (anche nei trasporti) e degli impatti ambientali dovuti allo smaltimento dei rifiuti e alle attività produttive.
Restano irrisolti e privi di risposta i notevoli problemi ambientali relativi agli impatti delle operazioni di scavo, all’acidificazione del terreno e delle acque, alla destinazione sicura e definitiva del materiale scavato (smarino), al temuto dissesto del ciclo idrogeologico come in precedenti casi già realizzati (Mugello), alla presenza e smaltimento di materiale di scavo contenente amianto e specie radioattive (uranio e radon).
Il proponenti ribadiscono da sempre che per il progetto “si può prevedere un bilancio del carbonio positivo già dopo 23 anni dall’inizio dei lavori”: cio’ contraddice non solo il buon senso, ma anche ogni evidenza giuridica, scientifica e tecnologica. I proponenti ribadiscono un diagramma relativo alle emissioni annuali e cumulative di anidride carbonica, con flussi in crescita fino al 2026 e graduale riduzione fino al pareggio nel 2038. Il documento fissa al 2055 il raggiungimento di un risparmio stabile di emissioni pari a 3 milioni di tonnellate annue per l’intero tracciato del corridoio n. 6. E’ evidente, a parte l’effettiva e profonda incertezza circa le stime su flussi di traffico al 2055 e oltre, che tali risparmi sono direttamente collegati alla validità delle assunzioni sul traffico stradale sostituito, la cui debolezza è già stata messa in luce nell’articolo precedente: fare riferimento all’ormai sepolto “corridoio 6” per intero (il famigerato Lisbona-Kiev…) e’ poi ormai del tutto irrealistico.
Il governo poi conferma che il progetto non genera danni ambientali diretti ed indiretti appellandosi alla definizione di “danno ambientale” (qualunque fatto doloso o colposo in violazione delle disposizioni di legge, che comprometta l’ambiente), in modo strumentale e fuorviante. Bisogna ricordare, infatti, che ad oggi sono ancora aperte le procedure di VIA sulla tratta italo-franecese e su quella italiana e centinaia sono state le integrazioni e le prescrizioni, richieste, rispettivamente, dal Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e dal Ministero dell’ambiente, a conferma di un pesantissimo impatto ambientale: i danni ambientali diretti o indiretti temuti per l’opera nel suo complesso sono certamente molto rilevanti.

L’impatto sanitario dei cantieri
Nei documenti ufficiali sono riportate le previsioni di impatto dovute alle emissioni in atmosfera generate nella fase di costruzione dell’opera. Per quanto riguarda il particolato è riportato che “Tali incrementi giustificano ipotesi di impatto sulla salute pubblica di significativa rilevanza soprattutto per le fasce di popolazione ipersuscettibili a patologie cardiocircolatorie e respiratorie che indicano incrementi patologici dell’ordine del 10% rispetto ad incrementi della concentrazione di quanto qui ipotizzato.”
Mentre per le emissioni di ossidi di azoto (NOx) si prevede che “In tali condizioni ci si può attendere un incremento delle affezioni respiratorie nell’intorno del 10-15% da riferire soprattutto alle popolazioni particolarmente suscettibili quali bambini ed anziani anche già affetti da patologie respiratorie di tipo cronico”.
Nel documento governativo si afferma che le emissioni sono sotto le soglie di pericolo per PM10 e PM2,5. Questa affermazione è priva di significato poiché non è mai stata individuata una soglia di sicurezza per il particolato. Inoltre è falsa l’affermazione secondo la quale non sarebbe superata la soglia per il biossido di azoto: la previsione di livelli medi di NOx intorno ai 90 μg/m3, poiché almeno il 50% di questi è rappresentato dal NO2, porta alla previsione di superamento della soglia. Valori analoghi di apporti inquinanti sarebbero riscontrabili per i cantieri previsti nella tratta nazionale, come indicato nella prima versione del progetto preliminare (formalmente depositata nel marzo 2011).

Binari d’oro: 164 milioni di euro al chilometro, su un piatto d’«argent»!
Comparando da un lato i costi preventivati di ogni progetto della linea Torino-Lione proposto negli ultimi anni e dall’altro gli accordi intergovernativi che sono stati via via firmati da Italia e Francia, si ottiene il risultato paradossale – e accuratamente nascosto all’opinione pubblica italiana – che lo squilibrio tra Francia e Italia equivale a far crescere il costo chilometrico, a carico del nostro paese, di oltre il 200%, da 70 milioni di euro del 2001 a 164 milioni di quest’anno.
Grazie al nuovo accordo del 30 gennaio 2012, la Francia ha garantito un’altro record: il minor costo per la realizzazione di una galleria a doppia canna, che sarà pari a 42,6 M€/km (2,07 miliardi di euro per 48,6 km), con una variazione dell’impegno francese di oltre il 7 % in meno rispetto a quello assunto nel 2001 (46 M€/km).
E questi banali calcoli si riferiscono ai preventivi. Le tratte di alta velocità italiana già realizzate hanno visto a consuntivo moltiplicare da 3 a 6 volte i costi previsti.

Altri presunti benefici: il dimezzamento dei tempi di percorrenza Torino-Lione (per i passeggeri)
Il Governo ed i proponenti esaltano la riduzione delle ore di viaggio che si otterrà con la nuova linea, alimentando la confusione sulle sue vere caratteristiche: ad alta velocità oppure no. In realtà nei progetti ufficiali è chiaramente esposto che la NLTL non è una ferrovia AV poiché la velocità massima non supererà i 220 km/h. In ogni caso il risparmio ribadito nel documento governativo non regge ad una semplice verifica matematica.
Il “dimezzamento dei tempi di percorrenza per i passeggeri da Torino a Chambéry da 152 a 73 minuti”, con un risparmio di 79 minuti, per esclusivo effetto del tunnel di base (opzione low-cost), è sbagliato. Secondo il progetto LTF la distanza Torino-Chambéry lungo la nuova linea dovrebbe essere più breve di 21-22 km rispetto alla linea attuale; dunque gli attuali 205 km si ridurrebbero a soli 183. Di questi, 57 nel nuovo tunnel, 116 sulle tratte di linea storica in comune all’opzione low-cost e 10 di raccordi. Il tempo di viaggio sulle tratte di linea storica in comune si può agevolmente leggere sull’orario ufficiale. Tenendo conto dei raccordi, il TGV più veloce (treno 9240) potrebbe percorrere i 51 km da Torino PS all’imbocco del tunnel in 35 minuti, e i 75 km dall’uscita del tunnel a Chambery in 43 minuti. Il tempo totale su queste tratte sarebbe dunque di 78 minuti: ben più dei 73 minuti vantati dal documento governativo, e senza nemmeno contare il tempo di viaggio nel tunnel di 57 km!

Ipotizzando una velocità media nel tunnel di 150 km/h, il tunnel sarebbe percorso in circa 23 minuti; quindi il tempo totale teorico da Torino a Chaméry sarebbe di 78+23=101 minuti. Il risparmio annunciato si ridurrebbe così di soli 51 minuti, realizzato anche mediante la soppressione delle fermate di Oulx, Bardonecchia e Modane e delle relative accelerazioni e decelerazioni. Contando l’unica fermata rimasta in valle (Susa, 2 minuti), il risparmio netto sarebbe di non più di 39 minuti, contro i 79 dichiarati dal governo.

Anche l’affermazione di ridurre il tempo di percorrenza per i passeggeri da Milano a Parigi da 7 a 4 ore è sbagliata, perchè il risparmio di tempo nell’opzione low-cost rimarrebbe invariato: 39 minuti. Un’ulteriore diminuzione dei tempi di percorrenza tra Parigi e Milano potrebbe avvenire solo allorchè fosse completata l’intera linea Torino-Lione, ovvero non prima del 2035. Tuttavia, se il TGV attuale Parigi-Milano fosse instradato sulla nuova linea AV/AC Torino-Milano, in esercizio dal 2009, si potrebbe ridurre immediatamente il tempo di percorrenza di almeno 40 minuti, senza alcun altro intervento sulla tratta. Invece il TGV è costretto a transitare sulla linea storica Santhià-Vercelli-Novara a causa della mancata armonizzazione dei sistemi di segnalamento e sicurezza tra RFI e SNCF.

La soluzione di tali problemi di interoperabilità rappresenta la principale e meno onerosa priorità di intervento richiesta dall’Unione Europea al fine di raggiungere gli obiettivi del programma TEN-T. E questi banali calcoli si riferiscono ai preventivi. Le tratte di alta velocità italiana già realizzate hanno visto a consuntivo moltiplicare da 3 a 6 volte i costi previsti.

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Uno studio sul problema dell’Uranio e Radon in Val di Susa del Politecnico di Torino. Risale al 1997, il prossimo anno ricorrerà il ventennio dalla sua pubblicazione.

L’autore, insieme a tutta la Redazione del Manifesto, e al Movimento NOTAV valsusino (notizie e dati sempre aggiornati sul sito www.notav.info) dedica questo articolo ad una persona che non sta bene, Simone, ed ai suoi amici torinesi che gli sono sempre vicini. Ci auguriamo che stia meglio presto.

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