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Lo scienziato borderline

Nuove disTAVventure: impatto energetico e ambientale

Proseguiamo la nostra analisi estiva delle brutture della NLTL (Nuova Linea Torino-Lione), esaminando gli (s)vantaggi energetici ed ambientali: davvero, una cura peggiore del male.

Il tutto e’ sempre tratto dalle analisi dei tecnici della Comunita’ Montana Val Susa e Val Sangone.

Le questioni energetiche ed ambientali vengono liquidate dai proponenti con poche frasi di incredibile leggerezza, quando invece esistono precise direttive comunitarie in merito alla riduzione dei consumi energetici (anche nei trasporti) e degli impatti ambientali dovuti allo smaltimento dei rifiuti e alle attività produttive.
Restano irrisolti e privi di risposta i notevoli problemi ambientali relativi agli impatti delle operazioni di scavo, all’acidificazione del terreno e delle acque, alla destinazione sicura e definitiva del materiale scavato (smarino), al temuto dissesto del ciclo idrogeologico come in precedenti casi già realizzati (Mugello), alla presenza e smaltimento di materiale di scavo contenente amianto e specie radioattive (uranio e radon).
Il Governo ribadisce che per il progetto “si può prevedere un bilancio del carbonio positivo già dopo 23 anni dall’inizio dei lavori”: cio’ contraddice non solo il buon senso, ma anche ogni evidenza giuridica, scientifica e tecnologica. I proponenti ribadiscono un diagramma relativo alle emissioni annuali e cumulative di anidride carbonica, con flussi in crescita fino al 2026 e graduale riduzione fino al pareggio nel 2038. Il documento fissa al 2055 il raggiungimento di un risparmio stabile di emissioni pari a 3 milioni di tonnellate annue per l’intero tracciato del corridoio n. 6. E’ evidente, a parte l’effettiva e profonda incertezza circa le stime su flussi di traffico al 2055 e oltre, che tali risparmi sono direttamente collegati alla validità delle assunzioni sul traffico stradale sostituito, la cui debolezza è già stata messa in luce nell’articolo precedente: fare riferimento all’ormai sepolto “corridoio 6” per intero (il famigerato Lisbona-Kiev…) e’ poi ormai del tutto irrealistico.
Il governo poi conferma che il progetto non genera danni ambientali diretti ed indiretti appellandosi alla definizione di “danno ambientale” (qualunque fatto doloso o colposo in violazione delle disposizioni di legge, che comprometta l’ambiente), in modo strumentale e fuorviante. Bisogna ricordare, infatti, che ad oggi sono ancora aperte le procedure di VIA sulla tratta italo-franecese e su quella italiana e centinaia sono state le integrazioni e le prescrizioni, richieste, rispettivamente, dal Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e dal Ministero dell’ambiente, a conferma di un pesantissimo impatto ambientale: i danni ambientali diretti o indiretti temuti per l’opera nel suo complesso sono certamente molto rilevanti.

L’impatto sanitario dei cantieri
Nei documenti ufficiali sono riportate le previsioni di impatto dovute alle emissioni in atmosfera generate nella fase di costruzione dell’opera. Per quanto riguarda il particolato è riportato che “Tali incrementi giustificano ipotesi di impatto sulla salute pubblica di significativa rilevanza soprattutto per le fasce di popolazione ipersuscettibili a patologie cardiocircolatorie e respiratorie che indicano incrementi patologici dell’ordine del 10% rispetto ad incrementi della concentrazione di quanto qui ipotizzato.”
Mentre per le emissioni di ossidi di azoto (NOx) si prevede che “In tali condizioni ci si può attendere un incremento delle affezioni respiratorie nell’intorno del 10-15% da riferire soprattutto alle popolazioni particolarmente suscettibili quali bambini ed anziani anche già affetti da patologie respiratorie di tipo cronico”.
Nel documento governativo si afferma che le emissioni sono sotto le soglie di pericolo per PM10 e PM2,5. Questa affermazione è priva di significato poiché non è mai stata individuata una soglia di sicurezza per il particolato. Inoltre è falsa l’affermazione secondo la quale non sarebbe superata la soglia per il biossido di azoto: la previsione di livelli medi di NOx intorno ai 90 μg/m3, poiché almeno il 50% di questi è rappresentato dal NO2, porta alla previsione di superamento della soglia. Valori analoghi di apporti inquinanti sarebbero riscontrabili per i cantieri previsti nella tratta nazionale, come indicato nella prima versione del progetto preliminare (formalmente depositata nel marzo 2011).
Proseguiremo con l’ultima puntata: il binario d’oro con il costo al chilometro da primato ed i supposti risparmi di tempo per andare a visitare il Louvre.