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Lo scienziato borderline

Le ragioni tecniche dell’opposizione al TAV

Sono un appassionato del libro di Tolkien “Il Signore degli Anelli”. Quando Frodo e Sam sono nel momento peggiore della loro avventura, disperati nella Terra dell’Ombra, iniziano a parlare fra loro quietamente della loro casa, la Contea, commentando piccoli fatti con levità come se tutto il brutto che li circondava in quel momento non esistesse.

Allora, io oggi – visto quello che sta succedendo – vorrei pubblicare, in questo articolo, un estratto dell’ultimo documento tecnico della Comunità Montana Val Susa e Val Sangone, di cui sono Consulente Tecnico, tratto dalla premessa, che riassume – casomai ce ne fosse ancora bisogno – le mille ragioni evidenti e di semplice buon senso sul perché il TAV sia l’incarnazione dell’assurdo tecnologico dei nostri tempi.

Grazie al Presidente della Comunità Sandro Plano che è l’autore della Premessa.

Dedico questo scritto ad Alberto Perino.

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La nostra epoca ha enfatizzato in modo estremo il mito della velocità e ha prodotto sistemi di trasporto quali il TGV, l’aereo Concorde, il tunnel sotto la Manica. Non erano sufficienti i 300 km/h del Freccia Rossa, si sta studiando il treno Italo che deve raggiungere i 360 km/h, sia pur per un brevissimo tratto, per dare ai viaggiatori il brivido del record. Alcune di queste esperienze hanno comportato ingenti perdite degli investitori privati, vedi Concorde ed Eurotunnel, altri si reggono sul fatto che le passività sono sostenute dalla finanza pubblica.

In Italia le iniziative private si reggono sul fatto che i prezzi dei biglietti non sono adeguati agli effettivi costi. I privati si pagano solo le motrici, le carrozze, la corrente e una quota di occupazione di linea che non tiene conto degli enormi investimenti necessari per la costruzione di binari gallerie e alimentazione elettrica.

Linea storica

I sostenitori della nuova linea, come cavalli di battaglia, ripetono continuamente che: la linea storica risale ai tempi di Cavour, non è utilizzata per la tortuosità e l’altezza, quella nuova è una linea di pianura, è più conveniente dal punto di vista energetico, è un’operazione ecologica, si deve collegare l’Italia all’Europa. Questa martellante campagna pubblicitaria ha convinto gran parte dell’opinione pubblica che su questa linea circolano ancora le locomotive a vapore e che d’inverno si interrompono i collegamenti tra Italia e Francia. In realtà la linea attuale può tranquillamente soddisfare le esigenze di scambio merci tra Italia e Francia sia d’estate che d’inverno, come accaduto da Cavour in poi. Diciamo anche che il nuovo tracciato ha una pendenza del 12,5%0, che tecnicamente si può definire “di pianura”, ma che non è “in pianura” dato che sale a quasi 800 m. Possiamo anche dire che il calo del traffico non è dovuto alle pendenze o alla tortuosità del percorso dato che il collegamento del Brennero è più alto (1.370 m s.l.m.), più tortuoso e registra un traffico merci in crescita e superiore (14,5 milioni di t nel 2010) a quello del Frejus (4÷5 milioni di t). Il valico di Ventimiglia è al livello del mare, perfettamente in piano e presenta un traffico ferroviario irrilevante.

Se si considerano accettabili alcune valutazioni che danno per conveniente il trasporto su ferrovia a partire da 1000 km in su, si sta discutendo una tratta di 60 km, ovvero del 6% di un probabile percorso. I recenti lavori di ammodernamento della linea storica permettono il passaggio delle sagome PC45 senza problemi e, utilizzando i carri ribassati, anche il passaggio delle sagome PC80. Sagome che peraltro incontrano numerosi ostacoli nelle linee ferroviarie dell’Italia nord-ovest.

Autostrada Ferroviaria Alpina

A proposito di convenienza energetica sarebbe opportuno anche riflettere sulle ragioni per le quali l’AFA (Autostrada Ferroviaria Alpina) perde 14 milioni di euro sulla tratta Orbassano-Aiton. Si veda a tale proposito il rapporto della Corte dei Conti francese che, nel febbraio 2012, ha evidenziato le perdite di tale sistema di trasporto anche sulla ben più lunga e pianeggiante Perpignan-Bettemburg di 1045 km, in pianura: “ Les deux autoroutes examinées par la Cour ne sont pas actuellement rentables. Leur capacité demeure marginale et la fiabilité du service doit y progresser”.

Calo del traffico

La principale giustificazione per la Torino-Lione è il trasferimento del trasporto merci dalla strada alla ferrovia, requisito ecologico sancito dalla Convenzione delle Alpi del 1991. I promotori hanno previsto un flusso di autocarri moltiplicato per 2,5 tra il 1987 e il 2010 nelle Alpi occidentali, che avrebbe giustificato una nuova infrastruttura. La linea attuale porta meno di 5 Mt e ne può portare 20, ma dal 1994 la tendenza si è invertita, al punto che, nel 2012, il traffico era più o meno equivalente a quello del 1988! Per giustificare l’utilità della Torino-Lione, LTF considera un tonnellaggio di merci trasportato triplicato dal 2035, ipotesi non plausibile.

Politica dei trasporti

I primi ministri Holland e Monti a Lione hanno siglato l’ennesimo accordo sulla nuova linea ferroviaria ad alta velocità Bussoleno-Saint Jean de Maurienne e sul raddoppio del Traforo autostradale del Frejus. Due decisioni in evidente contraddizione rispetto alla volontà, più volte manifestata, di trasferire il trasporto merci dalla gomma al ferro. Per giustificarle si ipotizza un aumento dei pedaggi autostradali per poter finanziare l’allungamento della sopracitata AFA Orbassano-Aiton sino a Lione, nel tentativo di renderla meno deficitaria, ma perpetuando un controsenso trasportistico. Caricare 15 t di merce su un Tir di 15 t, su un carro ferroviario di 15 t, significa portare 1/3 di carico su 2/3 di tara.

Sviluppo e infrastrutture

La politica dei trasporti deve mirare a trasferire merci e persone da un punto all’altro al minor costo possibile e con il minor inquinamento possibile. Giustificare le opere pubbliche inutili o quasi con il pretesto dell’aumento del PIL o delle compensazioni è un presupposto errato e contrario alla legge del mercato. Gli interventi sulle infrastrutture dovrebbero essere determinati dalla politica che detta le priorità ai gruppi di interesse e non da gruppi di interesse che dettano le priorità alla politica. In valle di Susa sono state eseguite e si stanno eseguendo opere pubbliche in misura tale che, se fosse valido l’assunto infrastrutture = sviluppo non ci sarebbero problemi per i lavoratori locali. Invece il problema occupazionale è drammatico qui come nel resto d’Italia.

Inquinamento

Anche la motivazione di tipo ecologico sta mostrando evidenti limiti. In Valle di Susa e nella Vallée dell’Arc transitano 2 000 TIR, mentre intorno a Torino e a Chambery ne transitano oltre 35 000 e tutti i rilievi ambientali hanno evidenziato che la maggior parte del CO2 immesso in atmosfera deriva dal traffico locale. Le vere priorità per il trasporto piemontese riguardano la riduzione dell’inquinamento prodotto da 200 000 veicoli/giorno della tangenziale e da oltre mezzo milione di veicoli circolanti in Torino. Riguardano la necessità di costruire nuove linee di metropolitana per favorire il trasporto pubblico. Dai grafici dell’ARPA si rileva che è necessario intervenire in Piazza Rebaudengo piuttosto che in Valle di Susa.

Europa

Altro punto sempre evidenziato dai promotori riguarda l’Europa che “vuole” il Tav, e che sarebbe disposta a contribuire in grande misura alla spesa. Venti anni dopo che il progetto è iniziato rimane una grande incognita: il suo finanziamento. Dopo che l’Europa ha pagato il 50% del lavoro preparatorio del tunnel internazionale, in una relazione pubblicata nel novembre 2012, la Corte dei conti francese si riferisce a “costi previsti in forte aumento”, con lavori preliminari inizialmente previsti in 320 milioni, lievitati, secondo le stime presentati alla conferenza intergovernativa 2 dicembre 2010, a 901 milioni di euro. la Francia e l’Italia si basano su aiuti europei per il contributo del 40% delle spese per la sua realizzazione. Ma, come è emerso a Bruxelles dopo il vertice franco-italiano del 3 dicembre 2012, questo aiuto non è certo e dipende dalla situazione complessiva. Inoltre, sia l’Italia che la Francia dovranno finanziare integralmente le opere delle tratte nazionali. Sul bilancio complessivo, comprese le opere di accesso al tunnel, si rileva un aumento dai 12 miliardi del 2002 a 24 o 26 miliardi di euro.

Accordi con Amministrazioni

Si continua a dire che la nuova linea è frutto di un Accordo con le Amministrazioni locali sancito dall’accordo di Prà Catinat. Affermazione non corrispondente al vero dato che non si tratta di accordo ma di un documento che riporta due tesi e una sola firma, quella del Commissario straordinario, e che prevede l’inizio dei lavori a partire dal tunnel di base, mentre i Sindaci consideravano prioritaria la soluzione dei nodi di Torino e Chambery. In nessun caso le Amministrazioni locali hanno deliberato atti di assenso alle proposte progettuali.

Stazione di Susa

Per acquisire il consenso di alcuni Amministratori si è proposta la realizzazione di una Stazione internazionale a Susa a pochi km dalla Stazione di Bussoleno quest’ultima posta all’incrocio tra la linea storica e la linea low cost, con migliaia di metri quadrati disponibili e inutilizzati. Proposta che comporta l’esproprio di nuovi terreni oltre al mezzo milione di metri quadrati già asserviti agli svincoli e all’autoporto a fronte di promesse di rilancio della zona. Per giustificare questa suggestione un Gruppo di Lavoro specifico, sulla base delle previsioni del modello di esercizio a regime circa il numero e la tipologia di treni che interesseranno (transito e fermata) la futura linea, ha garantito che il 50% di 44 Tav/giorno si fermeranno a Susa internazionale. Si tenga presente che il traffico attuale è di sei treni/giorno e quindi si tratta, anche in questo caso, di numeri non supportati da una veritiera analisi delle prospettive. Si consideri anche il fatto che la nuova stazione si troverebbe a 40 km dalle stazioni sciistiche dell’Alta valle che peraltro sono già servite dalla linea storica con stazioni a Bardonecchia e Oulx.

Svincolo di Chiomonte

Con la medesima logica di consenso politico all’opera si è promessa la realizzazione di uno svincolo autostradale a Chiomonte in una zona, la Maddalena, decentrata rispetto al centro di un Paese di mille abitanti e soprattutto a poca distanza dagli svincoli di Susa e di Oulx. Si perpetua così la logica delle compensazioni totalmente scollegate dalle effettive necessità di trasporto e dai volumi di traffico. Si spende il denaro pubblico senza una effettiva valutazione di costi e benefici e delle reali ricadute sul territorio a fronte di esigenze che lo Stato non riesce più a finanziare.

Interporto di Orbassano

I Politici favorevoli alla linea sostengono che il progetto attuale è migliorativo rispetto a quello in sponda sinistra. Non si condivide questa affermazione poiché deriva dalla criticabile decisione di permettere l’accesso da sud all’interporto di Orbassano, con la speranza, opinabile, di incrementarne l’utilizzo. In realtà questo interporto in origine era stato concepito in funzione di un’espansione della Fiat, è già collegato alla linea storica, è sottoutilizzato e recentemente declassato dalla RFI perché le merci arrivano ai porti di

Genova, Marsiglia e di lì verso il centro Europa. Questa scelta progettuale comporta come conseguenza la necessità di realizzare un collegamento sotto corso Marche per non interessare le linee del centro di Torino, con aggravio di spesa e aumento dei tempi di percorrenza del traffico passeggeri.

Molo d’Europa

Alcuni politici hanno ipotizzato di usare l’Italia come molo europeo per il traffico merci, ovvero scaricare le navi al Sud, portare in ferrovia o sui Tir le merci lungo l’Italia verso l’Europa centrale e generare utili con la logistica. Gli operatori non sono di questo parere e continuano ad usare i porti più a nord chiedendo piuttosto interventi per una migliore logistica nella gestione di container, direttamente dalle navi ai treni lungo l’asse nord-sud o sud-nord.

Durata dei lavori

Quando si parla di tempi dei cantieri, risulta stridente ed emblematico l’esempio delle gallerie autostradali di Claviere: iniziate nel 2004, dovevano essere pronte per le Olimpiadi del 2006. Siamo nel 2013 e le Imprese stanno ancora ricollocando l’amianto e risolvendo le sorprese geologiche a costi elevatissimi. Il Commissario della Torino Lione ha più volte portato rappresentanze di Sindaci a esaminare l’inserimento dei cantieri in Svizzera. Purtroppo siamo in Italia, paese della Salerno-Reggio Calabria, dell’Ilva di Taranto, delle opere appaltate a 100 e concluse a 300, dei tempi fissati in due anni e conclusi in dieci.

Ferrovie nel Sud

In un recente incontro tra Amministratori e Tecnici della Valle di Susa con il Sindaco, assessori e consiglieri e rappresentanti del mondo accademico di Bari si sono approfonditi gli aspetti e le criticità del progetto della nuova linea ferroviaria tra Torino e Lione, opera che riguarda l’intera nazione e non solo il Piemonte, con un impatto economico, sociale ed ambientale che va ben oltre i confini regionali. La questione richiede spazi di approfondimento indispensabili per comprenderne la complessità. Si è avviato il confronto sul tema, più generale, di come giungere ad una infrastrutturazione più equa del Paese. A Bari non si è parlato di alta velocità, ma di collegamenti ferroviari a una “velocità decente”. Di un treno che per andare da Bari a Napoli impiega più di cinque ore. Di un Sud che deve finire la Salerno-Reggio Calabria prima di pensare al ponte sullo stretto. Aprire una riflessione su tutta la rete ferroviaria nazionale consentirebbe di impiegare le risorse per rafforzare le debolezze del sistema e rilanciarlo nel suo complesso.

Situazione politica

In vari dibattiti pubblici e sui social network si inizia a parlare di come affrontare il sovraffollamento delle tangenziali, di metropolitane al posto delle automobili, di trasporti pubblici. Si parla di come affrontare il tema delle grandi opere con un approccio tecnico piuttosto che propagandistico. Non sono più pochi valligiano che mettono in discussione quest’opera, sono più di 100 parlamentari e sicuramente più di un terzo dell’elettorato. Sono persone di primo piano di vari schieramenti politici e quindi l’affermazione apodittica “tutta l’Italia la vuole” non è vera. A poche ore dal voto di fiducia sul recente Governo, alcuni parlamentari minacciavano di far cadere l’esecutivo se non si fosse abolita immediatamente l’IMU. Poche ore prima si erano sentite dichiarazioni impegnative sullo sviluppo, sugli esodati sui giovani. Ci si interroga su come si possano conciliare queste due politiche che comportano una riduzione di gettito dai 2 ai 4 miliardi, la prima, e aumenti di spesa dai 20 a 30 miliardi le seconde.

Conclusioni

La grave situazione economica del nostro Paese pone una serie di perplessità sulla sostenibilità del Tav Torino-Lione, che contribuirebbe ad aumentare il debito pubblico mentre, per contro, sono in atto pesantissimi tagli agli enti locali e ai servizi per i cittadini.

A fronte di un brusco calo degli scambi commerciali tra Italia e Francia, si propone il raddoppio di una tratta già sottoutilizzata, mentre nel resto d’Italia si parla di una riduzione degli investimenti per i treni dei pendolari e i collegamenti tra Nord e Sud.

Si ritiene utile estendere a livello nazionale il dibattito sul modello economico e di sviluppo del Paese, senza confinarlo al “Nord” e al “Sud”, ma allargando la discussione ai territori e agli amministratori di tutta Italia. Philippe Essig, ex presidente della SNCF ha detto nel mese di gennaio, che il tunnel “non è necessario oggi, e per molto tempo”, aggiungendo che spera “prevalga il buon senso e le nostre risorse ai veri problemi dei francesi”.

In Italia i recenti tagli al trasporto pubblico, la richiesta di ridurre le tasse, i vincoli di bilancio imposti dall’Europa, la mancanza di liquidità degli Enti pubblici, creano fortissime perplessità sull’impiego di ingenti stanziamenti per un collegamento ormai ritenuto non più necessario e tantomeno indispensabile. I Sindaci hanno difficoltà persino ad ottenere i finanziamenti per gli interventi urgenti.

Per queste ragioni si chiede un ripensamento generale sulle infrastrutture da parte del nuovo Governo in merito ai dati che sono alla base delle nostre ragioni e della nostra contrarietà alla costruzione di questa infrastruttura.

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Il testo completo della Relazione, di cui questa è solo la Premessa, è reperibile a questo link sul sito della Comunità:
http://www.cmvss.it/writable/9af0a90f-2a0b-1031-871d-c5297df86306.pdf

La partecipazione a questo Convegno organizzato nel 1992 a Condove dal Comitato Habitat con il Politecnico di Torino segna il mio ingresso nel Movimento NOTAV. Siamo in giro da troppo tempo per spaventarci per così poco.

La partecipazione a questo Convegno organizzato nel 1992 a Condove dal Comitato Habitat con il Politecnico di Torino segna il mio ingresso nel Movimento NOTAV. Siamo in giro da troppo tempo per spaventarci per così poco.