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Lo scienziato borderline

Impatto ambientale della Nuova Linea Torino-Lione – 2

Impatto ambientale della Nuova Linea Ferroviaria Torino-Lione

M. Clerico1, L.Giunti2, L.Mercalli3, M. Ponti4, A. Tartaglia1, S.Ulgiati5M. Zucchetti1

1 Politecnico di Torino

2 Commissione Tecnica della Comunità Montana

3 SMI – Società Meteorologica Italiana

4 Politecnico di Milano

5 Università Parthenope di Napoli

Ecco la seconda parte. La prima parte qui.

L’articolo completo in inglese QUI.

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3 . Risultati principali

3.1 Valutazioni economiche costi-benefici

Per quanto riguarda il trasporto , il problema centrale è che il trasporto merci su rotaia in Italia avviene a una velocità media di 19 chilometri all’ora [3], visto che i treni sono spesso deviati e parcheggiati nelle stazioni di transito, per fornire priorità ai treni passeggeri . Questo è il principale ostacolo su cui lavorare per  migliorare la situazione. E’ un controsenso che le materie prime debbano arrivare dalla Francia a una velocità di 150 chilometri all’ora e poi debbano fermarsi e trascorrere la maggior parte del loro tempo in una stazione di transito quando arrivano in Italia.

Per quanto riguarda i passeggeri , ha senso parlare di Alta Velocità quando i tragitti sono più lunghi di 250-300 km. In Italia, se guardiamo da vicino le statistiche dei trasporti ferroviari [ 3,7 ], possiamo vedere che l’80% della domanda di trasporto passeggeri è per viaggi brevi , di meno di 100 km . E ‘vero che i treni italiani sono sovraccarichi di passeggeri su alcune rotte , ma solo poche persone vanno da un capo all’altro del paese, traendo reale vantaggio dell’alta velocità ( anche in considerazione dell’offerta crescente di tariffe aeree a basso costo , in competizione con prezzi elevati dei biglietti HSR ).

Per quanto riguarda la NLTL, costi e stime ufficiali devono riferirsi a tutta la linea (270 km), non solo per il tunnel di base ( 57 km) . Gli investimenti previsti sono di circa 22 miliardi di euro, ma l’esperienza precedente mostra che le previsioni risultano molto inferiori ai costi reali finali. Il TAV Milano-Salerno, già costruito, è costato tre volte di più rispetto alle previsioni [ 12 ]; i benefici per i passeggeri a lunga distanza in termini di tempo risparmiato non possono essere ignorati, ma sono controbilanciati da tariffe molto più alte, e  dall’enorme costo dell’investimento globale. Una valutazione costi-benefici ex post pubblicata da Beria e Grimaldi [ 11 ] nel 2011 mostra che anche i prezzi alti dei biglietti sulla linea TAV Milano – Salerno non ripagano l’investimento a lungo termine e i costi operativi. L’attuazione della Torino-Lione sarebbe probabilmente anche peggio, dato che il numero previsto di passeggeri è molto basso: la linea dovrà pertanto essere utilizzata essenzialmente per il trasporto di merci, una modalità che è stata in calo negli ultimi 10 anni [3 ] e che sembra avere prospettive di crescita limitate, a causa della futura concorrenza del nuovo tunnel del Gottardo attraverso il confine Italia-Svizzera , che prevede di attirare la maggior parte del traffico in direzione Nord-Sud . Inoltre, la linea esistente , recentemente ristrutturata e migliorata , può trasportare fino a 20 milioni di tonnellate [ 3 ] , una capacità che è molto lontana dall’essere satura nel breve – medio termine: ora, siamo a meno di un decimo di quella capacità.

Per quanto riguarda i costi di costruzione e di funzionamento , all’inizio è stato stimato che l’intera rete ad alta velocità italiana ( e non solo il progetto HSR Torino-Lione) ripagherebbe il 60 % dei suoi costi . Poi questa stima è diminuita fino al 40 % e, infine, si è stabilito che il 40% non include i costi per i “nodi” vicini alle città, molto costosi. Secondo simulazioni in [ 7 ] , la stima finale è di circa 20 % . Per quanto riguarda la NLTL, anche il 20 % probabilmente non sarà raggiunto (nessuna seria analisi finanziaria è comunque ancora disponibile ) , e lo Stato dovrebbe coprire praticamente il 100 % dei costi . La Torino-Lione è quindi un monumento alla dissipazione: costerà 2 o 3 volte le spese stimate per il sempre rinviato ed ora annullato ponte sullo Stretto di Messina, del quale sarebbe altrettanto inutile.

Per quanto riguarda il preteso “ritorno” sull’occupazione, occorre dire che al giorno d’oggi i grandi progetti hanno un effetto moltiplicatore modesto: i lavoratori manuali non sono impiegati come erano nel 1800, e il numero di occupati nei lavori del TAV verrebbe pagato a prezzo carissimo rispetto ad esempio ad altre opere pubbliche di maggiore utilità. Inoltre, il valore turistico ben noto del paesaggio italiano ( con il previsto aumento di visitatori provenienti da paesi poco sviluppati ) dovrebbe impedire di attuare ulteriori infrastrutture degradanti il paesaggio, consigliando modi molto migliori per investire il denaro pubblico e privato , per un maggiore ritorno in termini di ricavi e di posti di lavoro.

3.2 Ambiente ed Energia

Valutare i costi dei materiali e dell’energia , nonché i flussi delle emissioni inquinanti per la costruzione e l’esercizio della ferrovia ad alta velocità italiana non è un compito facile , a causa della mancanza di dati trasparenti che circonda l’intero processo. Sarebbe molto utile (e rientrerebbe nei diritti dei cittadini di essere adeguatamente informati in base alla convenzione di Aarhus, http://www.unece.org/env/pp/introduction.html), vedere attuata una valutazione del ciclo completo di vita (LCA = Life Cycle Assessment)  dell’intero progetto (costruzione delle infrastrutture e fase operativa ) da un team di esperti terzi. I risultati delle valutazioni ambientali sono molto sensibili a fattori quali utenza (fattore di carico ) , mix elettrico di un paese, reale utilizzo da parte dei passeggeri e traffico merci (molto incerto al momento ) , ripartizione dei costi di infrastruttura fra trasporto passeggeri e merci, aspetti specifici del sito . Di conseguenza , tutti gli studi e le stime effettuate finora sono ricche di incertezze e dipendono su ipotesi talvolta arbitrarie . Abbiamo personalmente identificato l’esistenza di ipotesi molto arbitrarie negli studi di valutazione di LCA e di impatto svolte basandosi su software commerciale come pure nei rapporti ufficiali pubblicati a sostegno della NLTL.

Tuttavia, gli studi scientifici pubblicati [11-16 ] possono consentire almeno un stima cautelativa degli impatti (Tabelle 1 e 2 ) .

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Le tabelle si basano sui valori medi (basati su stime e rapporti pubblicati ) dei materiali e flussi di energia per la costruzione e il funzionamento del TAV Napoli – Milano [ 16,17 ]; i risultati sono stati confrontati con la letteratura pubblicata a livello internazionale , tenendo in debito conto la variabilità di utenza e mix elettrico. Il trasporto ferroviario ad alta velocità mostra sempre la peggiore performance rispetto alla ferrovia ordinaria e all’auto trasporto extraurbano, fatta eccezione per la categorie di impatto cumulativo della domanda di energia e le emissioni di CO2 , dove le prestazioni del trasporto con auto sono le peggiori.

Altre previsioni sulle emissioni di CO2 sono state fatte da istituti di ricerca internazionali. Il tedesco MVV Consulting [ 18 ] ha stimato circa 31,5 g CO2/p-km per l’HSR italiano nel 2009 , con proiezioni di un ulteriore calo a 22,5 g CO2/p-km nel 2020 , a causa del previsto aumento del traffico passeggeri . Mentre Federici et al [ 16 ] han calcolato 48 g CO2/p-km , sulla base di un fattore di carico di circa il 60 % dei posti disponibili , Chester e Horvath ( 2009; http://www.sustainable-transportation.com) han stimato 80 g CO2/p-km per il 90 % di occupazione posti a sedere e fino a 700 g CO2/p-km per un tasso di occupazione del 10 % più basso; in California . Infine , Preston [ 19 ] ha esaminato un certo numero di relazioni pubbliche e private circa il trasporto ferroviario ad alta velocità in Giappone, Francia , Spagna e Germania , e ha riportato valori medi di 0,5 MJ / p – km per ferrovia Intercity ( fattore di carico del 44% ) , 1,08 MJ / p – km per HSR ( fattore di carico del 49% ) e 0.94 MJ / p – km per il traffico auto stradale ( fattore di carico del 36% ) . I valori di Preston non includono i costi energetici delle infrastrutture ( a differenza delle tabelle 1 e 2 ) , che Preston riconosce nel suo lavoro facendo riferimento a Chester e Horvath [13]: stime che allocano i costi energetici delle infrastrutture per quanto riguarda le emissioni di autostrade , ferrovia e aereo in percentuali rispettivamente del 63 % , 155 % e 31% .

CONTINUA CON LA TERZA PARTE

Bibliografia

 

[1] Lucia Bonavigo, Massimo Zucchetti, Dose Calculation Due To Underground Exposure: The Tav Tunnel In Valle Di Susa, 17,9B Fresenius Environmental Bulletin 1476, 1480 (2008)

[2] Gianfranco Chiocchia, Marina Clerico, Pietro Salizzoni et al., Impact assessment of a railway noise in an alpine valley, 10th Congress Francais de Acoustique, Lyon (2010), available at: http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/Articoli/000256.pdf

[3] Angelo Tartaglia, Quali dovrebbero essere i vantaggi del nuovo collegamento tra Torino e Lione?, http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/Articoli/Tartaglia.pdf

[4] See news report for instance: http://stophs2.org/news/5925-french-actions-affect-italy

[5] Donald Gray, Laura Colucci-Gray and Elena Camino: Science, society and sustainability, Routledge (USA-UK), 2009 (see particularly cap. 3 Active Citizenship, a Case Study. The Controversy of High-Speed Rail in the Susa Valley)

[6] EU, 2000. Commission of the European Communities. Communication from the Commission on the Precautionary principle. Bruxelles, 2/2/2000. http://ec.europa.eu/dgs/health_consumer/library/pub/pub07_en.pdf.

[7] UNESCO, 2005. The Precautionary Principle. March 2005. World Commission on the Ethics of Scientific Knowledge and Technology. http://unesdoc.unesco.org/images/0013/001395/139578e.pdf.

[8] CMVSVS, 2012. TAV Val Susa: Una soluzione in cerca di problema. Analisi tecnica del documento del Governo Italiano datato 21.04.2012. Comitato Scientifico della Comunità Montana delle Valli Susa e Sangone. http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/ANALISI%20DOCUMENTO%20GOVERNO%20284.06.12.pdf.

[9] Ministero Infrastrutture e Trasporti, 2012. CONFERENZA STAMPA DI PRESENTAZIONE DEL PROGETTO E DELL’ANALISI COSTI BENEFICI. Roma, 26 aprile 2012.

[10] Imposimato, F., Provvisionato, S., Pisauro, G., 1999. Corruzione ad Alta Velocità. Viaggio nel governo invisibile. KOINè Nuove Edizioni, pp. 191.

[11] Paolo Beria, Raffaele Grimaldi, 2011. An Early Evaluation of Italian High Speed Projects. Tema, 4(3): 15-28. http://www.tema.unina.it. ISSN 1970-9870

[12] Marco Ponti, Competition and Regulation in the Public Choice Perspective, in 16th International Symposium on Theory and Practice in Transport Economics, 247, 259 (2005)

[13] Chester, M.V., A. Horvath, and Samer Madanat, 2009. Parking infrastructure: energy, emissions, and automobile life-cycle environmental accounting. Environ. Res. Lett. 5(3): 1-8

[14] Grossrieder, C., 2011. Life-Cycle assessment of Future Highspeed Rail in Norway. Norwegian University of Science and Technology, Department of Energy and Process Engineering. http://daim.idi.ntnu.no/masteroppgaver/006/6265/tittelside.pdf

[15] Åkerman, J., 2011. The role of high-speed rail in mitigating climate change – The Swedish case Europabanan from a life cycle perspective. Transportation Research Part D 16: 208–217

[16] M. Federici, S. Ulgiati, R. Basosi, A thermodynamic, environmental and material flow analysis of the Italian highway and railway transport systems, 33,5 Energy 760, 775 (2008).

[17] Federici, M., S. Ulgiati, R. Basosi, 2009. Air versus terrestrial transport modalities: An energy and environmental comparison. Energy, 34(10): 1493-1503

[18] MVV, 2009. MVV Consulting Tractebel Engineering e GDFSUEZ: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/studies/doc/presentation_high_speed_rail_090424.ppt.pdf

[19] Preston, J., 2009. The Case for High Speed Rail: A review of recent evidence. A Report to the Royal Automobile Club Foundation for Motoring, London (UK), www.racfoundation.org. Report No. 09/128. Pp.30.

[20] Spielmann, M., de Haan, P., and Scholz, R.W., 2008. Environmental rebound effects of high-speed transport technologies: a case study of climate change rebound effects of a future underground maglev train system. Journal of Cleaner Production 16 (2008) 1388-1398.

[21] Ruzzenenti, F., Federici, M., Basosi, R., 2006. Energy Efficiency and structural change in production: an analysis of long-term impacts in the road freight transport sector. Book of Proceedings of the Biennial Inernational Workshop “Advances in Enrgy Studies. Perspectives on Energy Future”, Porto Venere, Italy, 12-16 September 2006. S. Ulgiati, S. Bargigli, M.T. Brown, M. Giampietro, R.A. Herendeen and K. Mayumi Editors.

[22] Ruzzenenti, F. and Basosi, R., 2008. The role of the power/efficiency misconception in the rebound effect’s size debate: Does efficiency actually lead to a power enhancement? Energy Policy, 36(9):3626-3632.

[23] Italian Government: collection of documents on the HSR question, 2012. See: http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/TAV_risposte_osservazioni_comunita_montana.pdf

[24] Network Rail, 2009. New Lines Programme. Comparing the Environmental Impact of Conventional and High Speed Rail. http://www.networkrail.co.uk/newlinesprogramme/.

[25] Travolti Dall’alta Voracità (Claudio Cancelli, Giuseppe Sergi, Massimo Zucchetti, ed. 2006)

[26] Federica Appiotti, Fausto Marincioni, The Lyon-Turin High-Speed Rail: The Public Debate and Perception of Environmental Risk in Susa Valley, Italy, 43 Environmental Management 863, 875 (2009)

[27] Massimo Zucchetti, 2012. Railway Related Soil Pollution: The Turin-Lyon High-Speed Rail Case, Paper S12.01-P -34, p.127. Conference EuroSoil 2012, Bari (Italy), see: http://www.eurosoil2012.eu/download/300/Final%20Programme .

[28] ARPA Piemonte, 1997. Letter, October 9th 1997, prot. n. 3065, see http://www.ambientevalsusa.it/Images/uranio-amianto/arpa.jpg

[29] ARPA Piemonte Report, 1998. ARPA Piemonte, Dipartimento Subprovinciale di Ivrea, “Relazione tecnica sul problema della radioattività in Val di Susa”. Report n. 193/IR (1998); signed Giampaolo Ribaldi, 19.2.1998, rif. IR/49, prot. 1798. (in italian)

[30] Italian Law, 1995: Decreto Legislativo del Governo n° 230 del 17/03/1995, as modified by: D.Lgs. n°241 del 26/05/2000.

[31] M. Zucchetti, 2005. Consultant Report for The Association of villages of the Susa Valley (Comunità Montana della Val Susa e Val Sangone: CMVSS, www.cmvss.it), Politecnico di Torino Report, 2005. Available at: http://staff.polito.it/massimo.zucchetti/Seconda_Relazione.pdf

[32] Italian Law, 1992: Legge n. 257/92, available in Suppl. Ord. n. 64 alla Gazz. Uff. n. 87, Serie Generale, Parte Prima del 13.4.92.

[33] R. Sacchi, 2004. Studi geologici in Val Susa finalizzati ad un nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione, Report of the Museo Scienze Naturali, Torino (Italy), n.41. ISBN-10: 8886041594.

[34] Mario Cavargna, 2006. Il problema dell’amianto accompagna la storia recente della Valle Susa. Riccardo Pavia, 2006. Amianto e uranio in Valle Susa: quali pericoli si corrono?. Marco Tomalino, 2006. TAV e amianto, quale rischio per la Valle Susa?. Three papers in: Medicina Democratica, 165-167 (2006) 67-90.

[35] R. Compagnoni e C. Groppo, 2006. “Gli amianti in Val di Susa e le rocce che li contengono”, Rend. Soc. Geol. It., 3 (2006), Nuova Serie, 21-28.

[36] A. Allasio, 2006. The High Speed and High Capacity railway Turin-Lyon, Report for The Association of villages of the Susa Valley (Comunità Montana della Val Susa e Val Sangone: CMVSS, www.cmvss.it )

[37] F. Pasquali (ed.), “Osservatorio Collegamento Ferroviario Torino-Lione. Quaderno n.8. Analisi costi-benefici. Analisi Globale e ricadute sul territorio”, May 2012, available at: http://www.regione.piemonte.it/speciali/nuova_TorinoLione/dwd/quaderni/quaderno8.zip