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Lo scienziato borderline

Impatto ambientale della Nuova Linea Torino-Lione – 1

I Consulenti Tecnici della Comunità Montana Val Susa e Val Sangone, che dovrebbe essere attraversata – un dovrebbe che si protrae ormai da 24 anni – dal TAV (Nuona Linea Torino Lione, più esattamente) continuano a credere che sia utile portare e riportare tutte le ragioni scientifiche e tecniche, economiche, di buon senso, che spiegano come e qualmente la NLTL sia una bestemmia tecnologica, scientifica, economica, ambientale, energetica.

Lo abbiamo fatto in moltissime occasioni. Le risposte sono state prima nulla e poi risibilmente raffazzonate. Poi sono state penosamente e ignorantemente sbagliate. Non c’è nessun argomento scientificamente serio che giustifichi la NLTL, e questo lo sappiamo ormai da almeno due decenni.

Tuttavia continuiamo. Dato che in Italia abbondano i sordi fra governanti e boiardi,ci rivolgiamo ultimamente all’estero. E’ stato recentemente presentata dal nostro gruppo una comunicazione al convegno internazionale MESAEP (Mediterranean Association for Environmental Protection) a Istanbul. Il lavoro è reperibile nel programma:

http://www.mesaep.org/fileadmin/MESAEP/PDF/2013/final_program.pdf

Adesso il paper completo, in inglese, è stato inviato ad una seria rivista scientifica internazionale, il Fresenius Environmental Bulletin, edito in Germania, per la pubblicazione.

Il contenuto dell’articolo è in inglese, e la bozza è leggibile qui, utile per chi conosce l’idioma e vuol sapere “come andrà a finire”. Infatti ora, a puntate come già feci in passato, pubblicherò la traduzione in italiano.

Buona lettura, per chi ha ancora la mente aperta, ovviamente.

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Impatto ambientale della Nuova Linea Ferroviaria Torino-Lione

M. Clerico1, L.Giunti2, L.Mercalli3, M. Ponti4, A. Tartaglia1, S.Ulgiati5, M. Zucchetti1

1 Politecnico di Torino

2 Commissione Tecnica della Comunità Montana

3 SMI – Società Meteorologica Italiana

4 Politecnico di Milano

5 Università Parthenope di Napoli

RIASSUNTO

Uno dei casi più noti di lotta per i beni comuni in Italia, caratterizzati da aspre polemiche nel corso degli ultimi 20 anni, è l’opposizione popolare alla costruzione della linea ferroviaria ad Alta Velocità (HSR, “TAV”, in italiano) tra Torino e Lione , progettato per attraversare la Valle di Susa (al confine italiano-francese) e le Alpi. Questo progetto HSR comporta ancora, nonostante i 20 anni di continuo aggiornamento e di rielaborazione, una grande quantità di questioni ambientali e di problemi economici irrisolti. Una questione di insufficiente equilibrio costi-benefici è recentemente venuta a prove evidenti, soprattutto in vista della diminuzione del traffico non trascurabile dei passeggeri e delle merci nella direzione Torino-Lione. Vengono discussi gli aspetti più importanti riguardanti il bilancio costi e benefici economici dichiarati, considerazioni energetiche, vincoli legali, di impatto ambientale, il potenziale impatto sulla salute e le esperienze negative di altri progetti.

1 . Introduzione

La Val di Susa situata tra Maurienne , la Francia e Torino, è stata urbanizzata dallo sviluppo economico della regione . La costruzione di infrastrutture , come l’autostrada del Frejus , una ferrovia internazionale , e un gran numero di dighe, gallerie e industrie , ha generato impatti ambientali e sociali significativi . La linea ferroviaria ad alta velocità proposta ( Treno Alta Velocità, o TAV) tra Torino e Lione dovrebbe attraversare la Valle di Susa , attraverso due tunnel principali e altri più brevi oltralpe . Il movimento “No TAV ” è un movimento di base della popolazione Val di Susa contro la nuova costruzione della linea . L’ Alta Velocità ferroviaria Torino-Lione ( HSR ), in Val di Susa è stata a lungo circondata da aspre polemiche sugli aspetti più significativi e tecnici del progetto proposto . Il progetto HSR comporta , dopo più di venti anni di faticoso e continua riprogettazione , un gran numero di questioni ambientali ancora irrisolte. I principali problemi di inquinamento aventi a che fare con la costruzione della ferrovia sono stati messi in evidenza da diversi studi e relazioni ufficiali. Ad esempio , la presenza in Valle di Susa di formazioni geologiche con amianto e uranio è di particolare interesse , anche in considerazione della destinazione finale dell’inerte estratto [ 1 ] . Aspetti legati alla idrogeologia locale e le sue perturbazioni , ed al rumore , sono anche di grande preoccupazione [ 2 ] .

Il bilancio costi-benefici insufficiente , soprattutto in considerazione della notevole diminuzione del traffico passeggeri e merci lungo la direzione Torino-Lione [ 3 ] , è venuto in evidenza quando il governo francese (a partire da luglio 2012) ha annunciato una revisione della spesa che potrebbe fermare la costruzione del HSR Torino – Lione e altre linee sul versante francese [ 4 ] .

In ultimo ma non meno importante , il concetto stesso di questo tipo di investimento è in fase di profonda revisione , dal momento che l’enorme quantità di denaro pubblico investito o pianificato a sostegno di tale sviluppo non sembra essere giustificata da benefici economici sufficienti associati all’investimento [ 5 ] . In altre parole , non è solo un sequestro e degrado ambientale che sta per avere luogo, ma anche non c’è alcun vantaggio  in termini economici , ad eccezione probabilmente per le aziende coinvolte nel settore delle costruzioni e, più probabilmente , il sistema bancario .

Tornando alle questioni tecniche , riteniamo che il solito ricorso al principio di precauzione [ 6,7 ] nel caso del progetto HSR non è nemmeno necessario . I dati economici , considerazioni energetiche , questioni giuridiche , l’impatto ambientale , il potenziale impatto sulla salute , le esperienze negative di altri progetti , e soprattutto il buon senso , suggeriscono che l’alta velocità ferroviaria Torino -Lione non è una priorità reale per l’Italia e l’Europa , e la sua costruzione deve essere immediatamente sospesa.

2 . Materiali e Metodi

2.1 La Valle di Susa . Natura e storia.

La Valle di Susa si trova in Italia del Nord-ovest al confine con la Francia , da cui è separata dalle Alpi , alte 3600 metri . E ‘ la più ampia valle nelle Alpi Occidentali: infatti , è un corridoio naturale che si estende da est a ovest . I due lati della valle beneficiano di esposizione al sole diversa e questo li rende molto diversi l’uno dall’altro . Il lato sinistro è secco, mentre il lato destro è umido , ombroso e freddo. L’ambiente naturale , e in particolare la flora , sono profondamente colpiti da questa peculiarità , risultando in una valle estremamente diversi. In particolare , la Valle di Susa è definita come un sito di importanza comunitaria (SIC ) secondo la cosiddetta Commissione europea ” Direttiva Habitat ” ( 92/43/CEE ) , nell’ambito della rete Natura 2000 . Il fiume Dora Riparia attraversa la valle , e ci sono abbondanti sorgenti e falde acquifere superficiali . Ampi pascoli si trovano nella parte alta della valle , mentre a quote più basse (1300-1800 metri) , è possibile trovare crepacci ripidi. La Val di Susa è tra le vallate alpine più sviluppate dal punto di vista economico e infrastrutturale. E’ attraversata da due strade statali verso i valichi del Monginevro e Moncenisio . Inoltre , un’autostrada e una ferrovia internazionale permettono di raggiungere la Francia attraverso il traforo del Fréjus . La Valle ospita tre dighe idroelettriche ed è attraversata da due linee elettriche . Molte località turistiche e sportive rendono la valle un’attrazione turistica (è stata anche alla base delle Olimpiadi invernali del 2006 ). Ci sono molte industrie , comprese quelle minerarie , e molte strade militari costruite nei secoli precedenti, che sono attualmente dei percorsi  turistici internazionali per escursionisti e ciclisti .

La valle ha circa 90.000 abitanti , ed è divisa in 39 Comuni . C’è un turismo consolidato, come è evidente dalla presenza di “seconde case” , alberghi e traffico autostradale . Nonostante la presenza umana pesante , la Valle di Susa offre un’ampia scelta di aree semi- naturali e selvagge , che ospitano molti esempi di fauna alpina (cervi , camosci , caprioli , cinghiali , aquile , falchi , pernici e lupi ), e una ricca diversità di specie di fiori : ci sono quattro parchi naturali , due riserve naturali e molte aree di interesse europeo . Bestiame per l’allevamento , che è stato molto intenso fino alla fine della seconda guerra mondiale e successivamente è diminuito, è ora in una nuova fase di crescita , seppur lenta , e si compone di circa 8000 bovini, 12000 ovini e 800 caprini .

2.2 La nuova linea ferroviaria Torino-Lione .

Nel 2005 la linea HSR Roma-Napoli è entrata in funzione, prima in Italia , seguita dalla linea Milano- Torino nel 2006 , la linea Milano -Bologna nel 2008, la Bologna-Firenze e  un miglioramento tecnologico ad alta velocità Firenze -Roma nel 2009. Ulteriori estensioni di linea (fra le altre linee minori di Napoli- Salerno) hanno completato la prima rete ad alta velocità italiana negli anni successivi fino al 2011 . La linea Salerno- Milano fa parte del corridoio transeuropeo ad alta velocità Nord-Sud , mentre la Milano- Torino-Lione è stata progettata per essere parte di un progetto più ambizioso che collega Kiev (Ucraina) a Lisbona (Portogallo) . Il progetto , escluso dall’Unione europea tra i progetti prioritari ad alta velocità, ha perso potenziali partner sulla strada ( Spagna, Portogallo , Ucraina , Slovenia) a causa degli ingenti investimenti finanziari necessari , le previsioni a basso traffico , e il basso ritorno economico atteso . Di conseguenza , è diventato un progetto bilaterale Francia-Italia , ancora in discussione e in attesa di approvazione definitiva e ulteriori finanziamenti. Il suo completamento richiede una nuova galleria lunga 57 chilometri e altri lavori ferroviari per il collegamento alla rete esistente . L’intera linea Torino-Lione sarebbe di circa 270 km lungo tutta la Valle di Susa ( Nord Italia): è nato un acceso dibattito di opposizione da parte della popolazione locale per oltre 20 anni ( e ancora in corso). I sostenitori della NLTL affermano essere essa in grado di trasferire grandi frazioni di traffico merci dalla strada alla ferrovia , con conseguenti vantaggi ambientali . L’analisi costi-benefici governativa [ 9], sostiene che entro il 2035 circa 39,9 Mton / anno di merci saranno trasportate attraverso la nuova linea attraverso le valli di Susa e della Maurienne, merci che rappresentano circa il 55 % del traffico merci totale . Tale ammontare si traduce in uno scambio di merci dieci volte superiore rispetto al 2010, in contrasto con l’attuale tendenza a ridurre il traffico commerciale tra Italia e Francia [ 8 ] . Un residuo 45 % del traffico ( 1,6 volte il traffico 2010) avrebbe dovuto essere trasferito via strada dal camion attraverso il tunnel del Monte Bianco , che si traduce in circa 2 milioni di veicoli , circa 800.000 oltre i  veicoli circolanti nel 2010. Non una diminuzione del traffico stradale , in effetti , ma una potenziale riduzione del previsto aumento [ 8 ] .

2.3 Analisi economica costi-benefici

Le stime circa gli investimenti necessari e i benefici attesi sono state molto incerte fino a poco tempo fa (giugno 2012) , quando un’analisi costi-benefici governativa è stata finalmente presentata [ 9 ] e pubblicata. L’investimento previsto era così grande che un piano B è stato messo avanti : invece di una linea di 270 km Torino-Lione , una soluzione più economica ( solo 57 km di tunnel di base e collegamenti  alla linea già esistente ) è stata proposta, che si tradurrebbe in un 60 % di abbattimento dei costi. Stime economiche sono sempre stata incerta e soggetta a crescita esponenziale a causa dei costi reali si è verificato e le conseguenze della criminalità organizzata e la corruzione , durante la costruzione della Salerno- Milano Alta Velocità ferroviaria , come chiaramente evidenziato dalla Corte dei conti italiana , dalla risultati di un audit pubblico effettuato da un comitato speciale del Parlamento italiana [ 10 ] e di altri studi accademici [ 11 ] . Alcune di queste fonti hanno fortemente messo in dubbio la validità dell’investimento HSR e la possibilità di un ritorno sul capitale investito .

2.4 I costi ambientali ed energetici

Un confronto tra le diverse modalità di trasporto è presentato , sulla base della letteratura pubblicata [ 13-20 ] tra gli altri) e le precedenti valutazioni effettuate dagli Autori , riferendosi alla Napoli – Milano HSR come caso di studio [ 8,16 ] . In particolare , le seguenti categorie di impatto ambientale vengono confrontati : l’esaurimento delle risorse abiotiche , Cumulative Energy Demand , le emissioni di CO2 ( Global Warming ) , le emissioni di SO2 ( acidificazione ) .

Tre modalità di trasporto passeggeri ( autostrada, treno intercity e treni ad alta velocità ) e tre modalità di trasporto merci ( autocarri pesanti di trasporto , regolari treni merci , e un uso ipotetico di capacità elevata / treno merci ad alta velocità ) vengono confrontati .

Tutti gli impatti calcolati si riferiscono alle unità funzionali di 1 p – km e 1 t – km , rispettivamente per passeggeri e merci .

Altri tipi di impatti ( estrazione di materiali radioattivi e di amianto e rischio idrogeologico ) vengono valutati anche sulla base delle informazioni specifiche del sito Val Susa .

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CONTINUA CON LA SECONDA PUNTATA……

Bibliografia

 

[1] Lucia Bonavigo, Massimo Zucchetti, Dose Calculation Due To Underground Exposure: The Tav Tunnel In Valle Di Susa, 17,9B Fresenius Environmental Bulletin 1476, 1480 (2008)

[2] Gianfranco Chiocchia, Marina Clerico, Pietro Salizzoni et al., Impact assessment of a railway noise in an alpine valley, 10th Congress Francais de Acoustique, Lyon (2010), available at: http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/Articoli/000256.pdf

[3] Angelo Tartaglia, Quali dovrebbero essere i vantaggi del nuovo collegamento tra Torino e Lione?, http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/Articoli/Tartaglia.pdf

[4] See news report for instance: http://stophs2.org/news/5925-french-actions-affect-italy

[5] Donald Gray, Laura Colucci-Gray and Elena Camino: Science, society and sustainability, Routledge (USA-UK), 2009 (see particularly cap. 3 Active Citizenship, a Case Study. The Controversy of High-Speed Rail in the Susa Valley)

[6] EU, 2000. Commission of the European Communities. Communication from the Commission on the Precautionary principle. Bruxelles, 2/2/2000. http://ec.europa.eu/dgs/health_consumer/library/pub/pub07_en.pdf.

[7] UNESCO, 2005. The Precautionary Principle. March 2005. World Commission on the Ethics of Scientific Knowledge and Technology. http://unesdoc.unesco.org/images/0013/001395/139578e.pdf.

[8] CMVSVS, 2012. TAV Val Susa: Una soluzione in cerca di problema. Analisi tecnica del documento del Governo Italiano datato 21.04.2012. Comitato Scientifico della Comunità Montana delle Valli Susa e Sangone. http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/ANALISI%20DOCUMENTO%20GOVERNO%20284.06.12.pdf.

[9] Ministero Infrastrutture e Trasporti, 2012. CONFERENZA STAMPA DI PRESENTAZIONE DEL PROGETTO E DELL’ANALISI COSTI BENEFICI. Roma, 26 aprile 2012.

[10] Imposimato, F., Provvisionato, S., Pisauro, G., 1999. Corruzione ad Alta Velocità. Viaggio nel governo invisibile. KOINè Nuove Edizioni, pp. 191.

[11] Paolo Beria, Raffaele Grimaldi, 2011. An Early Evaluation of Italian High Speed Projects. Tema, 4(3): 15-28. http://www.tema.unina.it. ISSN 1970-9870

[12] Marco Ponti, Competition and Regulation in the Public Choice Perspective, in 16th International Symposium on Theory and Practice in Transport Economics, 247, 259 (2005)

[13] Chester, M.V., A. Horvath, and Samer Madanat, 2009. Parking infrastructure: energy, emissions, and automobile life-cycle environmental accounting. Environ. Res. Lett. 5(3): 1-8

[14] Grossrieder, C., 2011. Life-Cycle assessment of Future Highspeed Rail in Norway. Norwegian University of Science and Technology, Department of Energy and Process Engineering. http://daim.idi.ntnu.no/masteroppgaver/006/6265/tittelside.pdf

[15] Åkerman, J., 2011. The role of high-speed rail in mitigating climate change – The Swedish case Europabanan from a life cycle perspective. Transportation Research Part D 16: 208–217

[16] M. Federici, S. Ulgiati, R. Basosi, A thermodynamic, environmental and material flow analysis of the Italian highway and railway transport systems, 33,5 Energy 760, 775 (2008).

[17] Federici, M., S. Ulgiati, R. Basosi, 2009. Air versus terrestrial transport modalities: An energy and environmental comparison. Energy, 34(10): 1493-1503

[18] MVV, 2009. MVV Consulting Tractebel Engineering e GDFSUEZ: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/studies/doc/presentation_high_speed_rail_090424.ppt.pdf

[19] Preston, J., 2009. The Case for High Speed Rail: A review of recent evidence. A Report to the Royal Automobile Club Foundation for Motoring, London (UK), www.racfoundation.org. Report No. 09/128. Pp.30.

[20] Spielmann, M., de Haan, P., and Scholz, R.W., 2008. Environmental rebound effects of high-speed transport technologies: a case study of climate change rebound effects of a future underground maglev train system. Journal of Cleaner Production 16 (2008) 1388-1398.

[21] Ruzzenenti, F., Federici, M., Basosi, R., 2006. Energy Efficiency and structural change in production: an analysis of long-term impacts in the road freight transport sector. Book of Proceedings of the Biennial Inernational Workshop “Advances in Enrgy Studies. Perspectives on Energy Future”, Porto Venere, Italy, 12-16 September 2006. S. Ulgiati, S. Bargigli, M.T. Brown, M. Giampietro, R.A. Herendeen and K. Mayumi Editors.

[22] Ruzzenenti, F. and Basosi, R., 2008. The role of the power/efficiency misconception in the rebound effect’s size debate: Does efficiency actually lead to a power enhancement? Energy Policy, 36(9):3626-3632.

[23] Italian Government: collection of documents on the HSR question, 2012. See: http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/TAV_risposte_osservazioni_comunita_montana.pdf

[24] Network Rail, 2009. New Lines Programme. Comparing the Environmental Impact of Conventional and High Speed Rail. http://www.networkrail.co.uk/newlinesprogramme/.

[25] Travolti Dall’alta Voracità (Claudio Cancelli, Giuseppe Sergi, Massimo Zucchetti, ed. 2006)

[26] Federica Appiotti, Fausto Marincioni, The Lyon-Turin High-Speed Rail: The Public Debate and Perception of Environmental Risk in Susa Valley, Italy, 43 Environmental Management 863, 875 (2009)

[27] Massimo Zucchetti, 2012. Railway Related Soil Pollution: The Turin-Lyon High-Speed Rail Case, Paper S12.01-P -34, p.127. Conference EuroSoil 2012, Bari (Italy), see: http://www.eurosoil2012.eu/download/300/Final%20Programme .

[28] ARPA Piemonte, 1997. Letter, October 9th 1997, prot. n. 3065, see http://www.ambientevalsusa.it/Images/uranio-amianto/arpa.jpg

[29] ARPA Piemonte Report, 1998. ARPA Piemonte, Dipartimento Subprovinciale di Ivrea, “Relazione tecnica sul problema della radioattività in Val di Susa”. Report n. 193/IR (1998); signed Giampaolo Ribaldi, 19.2.1998, rif. IR/49, prot. 1798. (in italian)

[30] Italian Law, 1995: Decreto Legislativo del Governo n° 230 del 17/03/1995, as modified by: D.Lgs. n°241 del 26/05/2000.

[31] M. Zucchetti, 2005. Consultant Report for The Association of villages of the Susa Valley (Comunità Montana della Val Susa e Val Sangone: CMVSS, www.cmvss.it), Politecnico di Torino Report, 2005. Available at: http://staff.polito.it/massimo.zucchetti/Seconda_Relazione.pdf

[32] Italian Law, 1992: Legge n. 257/92, available in Suppl. Ord. n. 64 alla Gazz. Uff. n. 87, Serie Generale, Parte Prima del 13.4.92.

[33] R. Sacchi, 2004. Studi geologici in Val Susa finalizzati ad un nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione, Report of the Museo Scienze Naturali, Torino (Italy), n.41. ISBN-10: 8886041594.

[34] Mario Cavargna, 2006. Il problema dell’amianto accompagna la storia recente della Valle Susa. Riccardo Pavia, 2006. Amianto e uranio in Valle Susa: quali pericoli si corrono?. Marco Tomalino, 2006. TAV e amianto, quale rischio per la Valle Susa?. Three papers in: Medicina Democratica, 165-167 (2006) 67-90.

[35] R. Compagnoni e C. Groppo, 2006. “Gli amianti in Val di Susa e le rocce che li contengono”, Rend. Soc. Geol. It., 3 (2006), Nuova Serie, 21-28.

[36] A. Allasio, 2006. The High Speed and High Capacity railway Turin-Lyon, Report for The Association of villages of the Susa Valley (Comunità Montana della Val Susa e Val Sangone: CMVSS, www.cmvss.it )

[37] F. Pasquali (ed.), “Osservatorio Collegamento Ferroviario Torino-Lione. Quaderno n.8. Analisi costi-benefici. Analisi Globale e ricadute sul territorio”, May 2012, available at: http://www.regione.piemonte.it/speciali/nuova_TorinoLione/dwd/quaderni/quaderno8.zip