Come era ampiamente prevedibile il giorno dopo la pubblicazione della «valutazione costi benefici sulla Torino-Lione» si scatenano polemiche che travolgono non solo gli esiti, catastrofici, dello studio, ma l’intera commissione che l’ha redatto. Le critiche di Pd, Forza Italia e Lega si accaniscono in particolare contro Marco Ponti, già docente al Politecnico di Milano, autodefinitosi in tempi recenti «semplice conta fagioli». Nessuno osa attaccarlo frontalmente, ma emergono insinuazioni che apparentemente non lo scuotono molto.
Ieri, in una affollatissima audizione alla Camera presso la Commissione Trasporti, ha difeso il lavoro della sua commissione dalle insinuazioni, nemmeno troppo velate, di partigianeria preconcetta Notav. «Si è molto parlato – ha attaccato l’accademico – della neutralità di questo gruppo di lavoro, perché dicono che molti si sono già espressi contro la Tav. Il motivo per cui ci siamo espressi? È come quando un medico vede un quadro clinico di un paziente che viene con radiografie e lo vede come molto ammalato, quel medico deve dire che è molto ammalato».
Ponti negli anni passati partecipò a diversi convegni sul Tav, sempre con posizioni molto critiche. Ha poi riconosciuto che intorno al lavoro del gruppo di studio voluto dal ministero delle Infrastrutture si è accumulata una forte tensione ideologica, che però non ha inficiato in alcun modo la qualità della relazione.
«Le decisioni – ha scandito con il suo modo di esporre pirotecnico – si sono basate unicamente sui conti in quanto i conti secondo noi migliorano il dibattito anche se non risolvono tutti i problemi. Il tutto in continuità con quanto fatto con il ministro precedente». Questa continuità è anche sul metodo perché le linee guida si basano sull’analisi costi benefici. «Occorre scegliere – ha proseguito – tra gli investimenti pubblici e questo è difficilmente contestabile, ci sono sul tavolo 132 miliardi di euro di investimenti pubblici e credo che sia chiaro a tutti che bisogna determinare le priorità. E scegliere tocca alla politica».
In effetti la scelta di prendere spunto dai dati che furono prodotti dai tecnici del governo Gentiloni mette in difficoltà i critici, che al momento si sono limitati a denunciare «numeri strani», ma senza entrare nel merito. Ponti e la sua équipe hanno fatto calcoli che, se smentiti, travolgerebbero in ogni caso lo scenario più favorevole alla costruzione della Torino- Lione.
Ponti non è stato contestato sul piano scientifico, al momento nessuno l’ha fatto, bensì su quello «morale», sebbene indirettamente, della sua analisi. «E’ uno strumento perfetto?» si è domandato retoricamente. Risposta a se stesso e all’uditorio: «No, tutt’altro e posso parlare un’ora contro l’analisi costi-benefici. Ad esempio c’è il problema se il progetto è marginale oppure no; il saggio di sconto e molto altro. Ha molti difetti però è quello assolutamente dominante, se uno ne trova uno più diffuso o migliore prende il Nobel e ce lo viene a raccontare». Poi aggiunge: «È manipolabile? Sì certo, ad esempio sui parametri di ingresso. Ma altri metodi sono molto più manipolabili e infatti non sono usati».
Ma, all’orizzonte, si delineano altre contro analisi, forse in arrivo proprio da un componente del suo gruppo, Pierluigi Coppola, il professore che ha rifiutato di porre la firma sugli esiti pubblicati dal ministero delle Infrastrutture. Il quale ha presentato una contro relazione, parziale, in cui esprime «perplessità sul metodo usato e quindi anche sui risultati».
Più sfumato il commento di Francesco Ramella, uno dei cinque accademici che ha firmato l’analisi: «E’ sbagliato dire che il progetto è inutile. Nessun progetto è totalmente inutile. Ogni progetto ha dei benefici, qui ci sono per i passeggeri. Però sono troppo pochi per giustificare un investimento simile».
Intanto in val Susa cresce l’attesa affinché la trentennale vicenda della Torino-Lione giunga a conclusione con la chiusura dei cantieri di Chiomonte. Il movimento rimane in attesa, sempre guardingo nonostante l’evidente soddisfazione per uno studio che certifica quanto da sempre sostenuto in val Susa.