Morto e resuscitato, il Ponte che non sta in piedi

I Il progetto del ponte sullo Stretto di Messina è come Nosferatu, già morto dal 2013 ma si vuole che resti ancora ostinatamente in vita. L’unico progetto sinora elaborato del ponte a campata unica di 3.300 metri ferroviario e stradale non ha superato otto anni fa né la valutazione di impatto ambientale, né la verifica tecnica ed economico-finanziaria voluta dall’allora governo Monti.
Il Parlamento, con una inedita maggioranza trasversale ci riprova: alla Camera con ordini del giorno votati a grande maggioranza. E solo una cinquantina di contrari (LeU, FacciamoEco, una parte dei cinque stelle e qualche esponente del Pd), ha impegnato il governo a «adottare le opportune iniziative» per «individuare le risorse necessarie per realizzare un collegamento stabile, veloce e sostenibile dello Stretto di Messina estendendo, così la rete dell’alta velocità fino alla Sicilia».

Anche il Presidente del Consiglio Draghi in Parlamento ha speso parole favorevoli, anche se poi “l’Attraversamento stabile” non è rientrato, né poteva rientrare nel Pnrr e nel Fondo Complementare.
Il 4 agosto, il ministro per le Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili Enrico Giovannini in audizione di fronte alle Commissioni Trasporti e Ambiente della Camera dei deputati, ha illustrato l’esito della Relazione del gruppo di lavoro creato dal Mims sull’Attraversamento, identificato le tappe future, ribadendo che il governo Draghi è favorevole all’opera. Ha anche illustrato cosa è previsto a breve per il miglioramento del traghettamento. Il ministro Giovannini ha spiegato che il governo pensa di destinare 50 milioni di euro, iscritti nel bilancio 2021, per arrivare a definire uno studio di fattibilità tecnico economico da porre alla base del Dibattimento Pubblico entro il 2022, per poi arrivare con la Legge Finanziaria 2023 a trovare le risorse per realizzare il ponte.

La relazione del gruppo di lavoro Mims asserisce che il ponte è utile, che vanno esclusi i tunnel (in alveo e flottante) dalle ipotesi in campo per la complessità nell’area, che oltre al ponte sospeso va considerato il ponte a più campate, che viene suggerita come la soluzione più appropriata (anche se il progetto non esiste). Come Associazioni ambientaliste abbiamo smontato in modo puntuale gli esiti del gruppo di lavoro, con un Contro Dossier che sottolinea le contraddizioni con una lunga lista di criticità ed approfondimenti da svolgere.

Una incredibile roadmap.
C’è più di una cosa che non funziona in questa roadmap, davvero poco credibile. Inoltre, rileviamo una grave contraddizione nelle parole del ministro Giovannini: se serve uno studio che accerti la fattibilità tecnica ed economica, se sarà svolto un Dibattito Pubblico, se sarà applicata la Valutazione di Impatto Ambientale, non si può sostenere che il ponte si farà sicuramente, perché dovrebbe essere il processo di valutazione e partecipazione a determinare l’esito.
Del progetto del ponte se ne parla da 40 anni e dal 1981 al 2013, come ha documentato nel 2017 la Corte dei Conti, solo in studi sono stati spesi inutilmente oltre 477 mln di euro dei complessivi 958 mln di euro impegnati per un’opera di cui non è stata mai dimostrata la fattibilità tecnica, economico-finanziaria, ambientale e che ha portato alla caducazione, otto anni fa, del rapporto con il General Contractor e all’apertura della procedura di liquidazione della concessionaria Stretto di Messina SpA.

Uno confronto serio tra le alternative.
Si aggiunga che di fronte a questa vera e propria bancarotta della credibilità dello Stato, si pensa di investire altri 50 milioni di euro, ma per esaminare quali ipotesi da portare alla base del dibattito pubblico? Dalle parole del ministro alla Camera emerge che le uniche due ipotesi da portare al confronto sarebbero quelle del ponte sospeso ad unica campata e quella del ponte a tre campate. Ma il progetto di fattibilità tecnico ed economico, come stabilisce il Codice degli Appalti, serve proprio a vagliare tutte le alternative: e allora l’alternativa costituita dal miglioramento del traghettamento perché non viene considerata?

Nella audizione il ministro Giovannini ha documentato un investimento già programmato di 510 milioni di euro entro il 2025, per migliorare il servizio di traghettamento attuale dedicando risorse al materiale ferroviario, al naviglio, alle stazioni ferroviarie e alla logistica. E’ una buona notizia e gli investimenti vanno di certo accelerati. Se si è convinti che il servizio possa e debba essere migliorato non si può escludere l’alternativa progettuale costituita dal miglioramento e potenziamento del traghettamento con soluzioni innovative, con interventi sul sistema infrastrutturale e logistico che consentano l’instradamento veloce dei treni, l’accessibilità degli autoveicoli ed il miglioramento dei servizi quotidiani dei pendolari nell’area dello Stretto. E non si dovrà trattare di semplice miglioramento dell’esistente ma di soluzioni innovative ed avanzate da progettare.

Infine, è emerso che il governo è orientato ad affidare la redazione del progetto di fattibilità a Italferr, la società di progettazione di FS. Noi invece riteniamo più opportuno indire una gara europea che studi le varie alternative, basata su chiari parametri di trasparenza e indipendenza, per evitare ogni potenziale conflitto di interesse con un soggetto coinvolto nel progetto ed il suo utilizzo futuro in caso venga realizzato.

Scarso traffico ed elevati costi di realizzazione.
La relazione degli esperti Mims, su cui si è basato l’intervento del ministro Giovannini in audizione alla Camera, ha indicato che sarà lo Stato a doversi sobbarcare i costi elevatissimi di realizzazione del ponte. Nella relazione si legge che “appare evidente che la brevità del percorso di attraversamento e delle relative opere connesse non consente di prevedere un numero di pedaggi a carico degli utenti in grado di consentire un’operazione di project financing”.

Infatti se guardiamo i dati di traffico i conti non tornano: ogni giorno si muovono tra le due sponde non più di 4.500 persone e il 76,2% degli spostamenti dei passeggeri è locale e senza auto al seguito. Numeri che potranno crescere se le condizioni generali di imprese, servizi, occupazione, turismo cambieranno, ma che non raggiungeranno i numeri necessari per giustificare un’opera come il Ponte sullo stretto.
E’ evidente da tutte queste nostre considerazioni che il traghettamento è l’alternativa a minor impatto e di maggiore efficacia, che non può essere elusa nello Studio di fattibilità tecnico economico, che deve essere elaborato da un soggetto indipendente, scelto a seguito di gara.

Siamo fortemente preoccupati che il Governo Draghi prometta di avviare il ponte sullo Stretto entro il 2023: non è credibile, fa intuire soluzioni preconfezionate, approssimative e anche una finzione nel Dibattito Pubblico.
Non è quello che ci aspettiamo da un governo che ha lanciato la transizione ecologica come una priorità essenziale, che sta lavorando per il rilancio del Mezzogiorno, che parla di partecipazione e trasparenza, di uso oculato delle risorse pubbliche.

*** Stefano Lenzi, responsabile Ufficio relazioni istituzionali Wwf Italia – Anna Donati, responsabile Mobilità Kyoto Club – Edoardo Zanchin,– vicepresidente nazionale Legambiente