Attiva 24 ore su 24, 7 giorni su 7, connette turisti e residenti di 5 quartieri, Manhattan, Brooklyn, Bronx, Queens e Staten Island, la metropolitana di New York è una struttura antica che offre un servizio più unico che raro al mondo. Eppure cade a pezzi. Un mese fa, in seguito all’ennesimo congiungersi di ritardi, incidenti, proteste, Andrew Cuomo, il governatore dello Stato da cui dipende il budget e la gestione della metropolitana newyorchese, ha dichiarato lo stato di emergenza e chiesto più di un miliardo di dollari per ripararla.

«La metro sta crollando – ha detto Cuomo – i binari collassano e il servizio è pessimo: il materiale rotabile è da museo»,
Anche se il servizio dipende dallo Stato di New York, e non dalla sua municipalità, le conseguenze negative dei disservizi ricadono sul sindaco Bill De Blasio, al momento in piena corsa elettorale per il secondo mandato, così il socialista e filo sandinista di New York non si è smentito e ha annunciato il suo personale piano per cercare di sanare la voragine procurata da questo vecchio fiore all’occhiello della città che non dorme mai e che si muove freneticamente.

IL PROPOSITO DI DE BLASIO è di aumentare l’aliquota dal 3,9 al 4,4% per i circa 32 mila residenti newyorkesi (meno dell’1% del totale) che hanno un reddito annuo superiore ai 500 mila dollari annui, esattamente quell’1% di cui parlava Occupy Wall Street, per aggiustare l’infrastruttura usata dal 98% della popolazione. L’idea del sindaco è quella di far pagare la metropolitana all’unica e piccolissima fascia di cittadini che non la usa mai. «Invece di caricare i costi sulle famiglie che lavorano e che ogni giorno usano la metro – ha spiegato – stiamo chiedendo ai più ricchi di pagare un po’ di più per realizzare un sistema di trasporti degno del XXI secolo».

IL PROGETTO è stato accolto con un certo scetticismo da quella parte di partito democratico più vicino, o addirittura parte, dell’1% a cui De Blasio si riferisce, eppure gli introiti​ derivati da questa tassa andrebbero direttamente a finanziare l’infrastruttura, spina dorsale dell’organismo cittadino, con le sue 472 stazioni, 25 linee e oltre 380mila chilometri di tracciato.

L’INTERO PERCORSO, tuttavia, ha un gran bisogno di essere rivisto e aggiustato: il colosso sotterraneo rappresenta una struttura vecchia che, nonostante abbia cominciato la propria attività il 27 ottobre 1904, non ha quasi mai beneficiato di manutenzioni o riparazioni. Stando a uno studio recente della Metropolitan Transportation Autorithy, (MTA), la società che ha in gestione il servizio della metro di New York, molti ed evidenti sono i limiti che, quando non sono ascrivibili a «normali» ritardi, sono addirittura dettati dalla completa assenza di vantaggi minimi. Nei mesi di giugno e luglio appena trascorsi, dei 90 treni in programma nella fascia di punta che va dalle 8 alle 9 del mattino, gli attivi sono stati in media 77 (con picchi al ribasso, fino a 65). Mentre, dalle 5 alle 6 del pomeriggio, ben 12 degli 88 previsti di media sono stati cancellati.

I TRENI SOSTANO A LUNGO sotto le gallerie «per problemi di linea e intenso traffico», come recita il rassicurante messaggio registrato introdotto dopo gli attentati dell’11 settembre; un modo per tranquillizzare chi viaggia sulle ragioni delle continue fermate.

Certo il problema di confrontarsi con una struttura pachidermica simile è una delle ragioni per cui non è mai, o quasi, stato possibile ripararne i danni; per farlo realmente, bisogna capacitarsi anche dei disagi conseguenti che non sarebbero inferiori. I lavori, per esempio, potrebbero essere fatti solo durante la notte, creando disservizi di fascia e di mobilità in un luogo che non chiude mai e dove anche alle 4 del mattino – su alcune linee – non si trova un posto in cui sedersi.

CHI VIVE A NEW YORK è consapevole che il metodo migliore per muoversi in città non possa che essere la metropolitana, dai giovani messicani addetti alle cucine alle star che si incontrano spesso e a tutte le ore, nell’indifferenza generale.

È nella ferrovia sotterranea che, con lunghe percorrenze tra un appuntamento e l’altro, si consumano i pasti muniti di contenitore di plastica sulle ginocchia, si recuperano mezz’ore di sonno appisolandosi a caso, si legge, ci si trucca, si fanno proposte di matrimonio che poi finiscono su YouTube.

Con un’identità forte e così connotata, la metro si è guadagnata un proprio account parodistico su Twitter, @FajeMTA, che autoironizza e commenta la politica americana, in chiave decisamente anti-Trump, come ci si augura sia da questa città. Dalle linee, anch’esse assai caratterizzate, si capisce molto di ciò che c’è nella zona che si attraversa: la linea «L» al principio di Brooklyn è occupata da hipster di tutte le età, e inserisce sempre più fermate per lasciare il passo alle famiglie ispaniche, vista la gentrificazione inarrestabile di quel percorso. E ancora: la nuovissima «Second Avenue Q», l’ultima arrivata, in Upper East side ospita per lo più i medici e le infermiere che lavorano nei numerosi ospedali della zona; oppure da Coney Island con il freddo, da dove partono e arrivano per lo più i russi della vicina comunità della baia Brighton Beach in espansione.

RIPARARE questa complessa architettonica vorrà dire per forza di cose fermarlo e organizzare qualcos’altro. De Blasio sta potenziando il trasporto via fiume ma i rigidissimi inverni newyorchesi non si prestano per questa come soluzione alternativa a tutti gli effetti. Altra sede, anche se temporanea, dovrà essere trovata per tutti gli artisti che suonano nei treni e alle fermate, si tratta di musicisti spesso eccellenti tanto che quando gli U2 nel 2015 hanno suonato in incognito nella stazione di Grand Central, hanno dovuto rendersi riconoscibili e cimentarsi in un pezzo famosissimo come Desire,per attirare una piccola folla.