Sarà anche stata l’eccessiva velocità del treno la causa ultima della morte di 79 persone nella maledetta curva di A Grandeira, a pochi chilometri da Santiago. Ma «almeno provvisoriamente» c’è stata anche «una omissione di cautele elementari da parte di chi ha la missione di garantire la sicurezza della circolazione ferroviaria». Lo scrive il giudice istruttore del caso, Luis Aláez, in un atto in cui chiede all’Adif, l’azienda pubblica che gestisce le infrastrutture ferroviarie spagnole, di identificare «i responsabili della sicurezza del tracciato» su cui è avvenuto l’incidente ferroviario più grave della storia spagnola.
La tesi dei vertici di Adif, Renfe (l’equivalente spagnolo di Trenitalia) e del ministero competente, a cui il giudice ha anche chiesto di fornirgli dettagliati rapporti tecnici su quella tratta, è stata fin dal primo momento che «il tracciato è in linea con tutte le normative di sicurezza in vigore» e che tutta la colpa ricade sul macchinista José Garzón. I servizi legali di Adif hanno fatto sapere ieri al giudice che «stanno cercando di capire» esattamente quali sono i nomi dei responsabili da comunicare agli inquirenti.
Il treno avrebbe dovuto percorrere la curva di A Grandeira a non più di 80 km/h. Il 24 luglio l’Alvia deragliò invece a circa 190 km/h, come hanno confermato le scatole nere. Il tratto ad alta velocità tecnicamente finisce circa 4 chilometri prima della curva fatidica. Sul quel percorso (fra Ourense e Santiago, in Galizia) funzionava un sistema di sicurezza «di minima» chiamato Asfa (in italiano: avviso segnali e frenatura automatica), in uso su tutti i 13400 km di ferrovie spagnole, che dà un preavviso acustico al macchinista in corrispondenza del segnale di velocità. Con questo sistema di sicurezza, la cui tecnologia risale a cinquanta anni fa, il treno non può superare i 200km/h (la velocità del treno per la maggior parte del percorso), e serve per avvertire se ci sono ostacoli sul binario. In questo caso, si attiva la frenata di emergenza, altrimenti il sistema manda un segnale acustico al macchinista che deve frenare il treno manualmente.
Su quasi 2000 km (dei 2400 km totali di alta velocità) è invece installato un sistema di sicurezza più moderno, chiamato Ertms (Sistema di gestione del traffico ferroviario europeo) che è lo standard europeo per l’alta velocità. Questo sistema interagisce continuamente con il computer di bordo ed è in grado di rallentare il treno nel caso non lo faccia il macchinista. Con questo sistema i treni possono viaggiare a più di 300 km/h, una velocità a cui è impossibile percepire i segnali visivi sul tragitto.
Per ragioni mai spiegate dai responsabili di Adif e Renfe, fino alla fine del percorso ad alta velocità della tratta (quindi prima della curva) è installato il sistema Ertms, ma non è attivo.
Nel frattempo, sul tratto dell’incidente, Adif ha fatto collocare «balise» temporanee che sono in grado di rallentare un treno in eccesso di velocità. Alla fine lo scrupolo a qualcuno è venuto.