In ogni caso di incidente ferroviario ci sono due certezze. La prima è che a rimetterci prima e più di tutti saranno i macchinisti – in questo caso solo i macchinisti: le uniche due vittime – e la seconda è che l’ipotesi iniziale e unica per la causa dell’incidente sarà sempre «l’errore umano».
Stavolta però «l’errore umano» – forse per la prima volta – non riguarda i macchinisti e il loro comportamento, ma di chi ha effettuato la manutenzione sulla linea nella notte e nelle ore direttamente precedenti il passaggio a all’altezza di Ospedaletto Lodigiano del Frecciarossa 9565, il primo della mattina in partenza da Milano verso sud.
Non ne conosciamo ancora i nomi e le qualifiche. Sembra siano dipendenti diretti di Rete ferroviaria italiana (Rfi), anche se la maggior parte delle volte la manutenzione è appaltata ad aziende esterne con la sola supervisione di Rfi.
[do action=”citazione”]Nella Piattaforma Integrata Circolazione di Rfi alle 4 e 45 minuti è stato comunicato che «il deviatore 05 era stato disalimentato e confermato in posizione normale»[/do]
QUELLO CHE SAPPIAMO dalla Piattaforma Integrata Circolazione – il sistema informativo interno tra gli addetti di Rfi – è che alle 4 e 45 minuti è stato comunicato dalla stazione P.M. Livraga che «il deviatore 05» – lo scambio incriminato per aver fatto deragliare il Frecciarossa – era stato «disalimentato e confermato in posizione normale come da fono n. 78/81 fino a nuovo avviso». Dunque per Rfi l’intervento di manutenzione era finito, lo scambio era chiuso, senza alimentazione (senza corrente per comunicare col sistema di sicurezza) e il treno poteva passare tranquillamente.
In realtà sembra che così non fosse. «L’errore umano» dovrebbe essere stato di comunicazione: lo scambio era deviato e ha portato il Frecciarossa 9565 Milano-Salerno verso un altro binario. Un passaggio normale a velocità ridotta non avrebbe creato problemi, anche a 100 km/h. Un passaggio invece fatale perché compiuto da un treno che viaggiava – come doveva in quel punto – a circa 280 chilometri all’ora.
La fretta di comunicare «il ripristino della linea, le procedure compresse in tempi sempre più stretti perché l’ultimo Eurostar arriva a mezzanotte e il primo parte alle 5, quindi con sole poche ore per fare interventi anche complessi, possono determinare un errore, gli operatori della manutenzione hanno sempre meno tempo per operare sotto la pressione di dover dare il via libera», spiega un esperto di sicurezza che – vista la poca conoscenza del caso in questione – preferisce rimanere anonimo.
[do action=”citazione”]L’esperto di sicurezza: «Gli operatori della manutenzione hanno sempre meno tempo per operare sotto la pressione di dover dare il via libera per far circolare l’Alta velocità»[/do]
SIAMO DAVANTI A UN «DEFICIT nelle operazioni di manutenzione», un problema costante dall’avvento dell’era dell’alta velocità in Italia. Sotto accusa dunque c’è la manutenzione. E ancor più speficamente quella del cosiddetto «armamento ferroviario»: i binari e gli scambi. La manutenzione infrastrutturale è complicata, necessita di tempo e mezzi ed è necessaria a prescindere «dai sistemi di sicurezza per la circolazione dei treni». In questo caso ancor più sotto accusa è la «comunicazione della manutenzione». Esiste un caso simile: il 14 luglio 2012 a Lavino, vicino Bologna, l’interregionale Voghera Rimini deragliò perché lo scambio era stato comunicato nella posizione errata, «girato» come si usa dire in gergo. Come è accaduto ieri notte. La strage in quel caso fu evitata dal macchinista che si accorse dello scambio deviato e frenò in tempo per evitare il peggio.
Se è vero infatti che «l’Italia è una delle nazione al mondo con i sistemi di controllo sulla marcia dei treni più avanzati nel mondo, nella cura della manutenzione infrastrutturale abbiamo molti ritardi, pecche e poco personale».
Tutta le rete di alta velocità italiana è dotata del sistema Ertms (European Rail Traffic Management System) con il sistema di controllo continuo dei treni e blocco radio in caso di anomalie che ieri mattina ha fermato immediatamente il Frecciarossa che marciava dietro al 9565, il treno successivo che a 300 km all’ora sarebbe piombato sull’altro in pochi minuti. Non esiste invece un sistema che possa controllare a distanza tutti gli scambi. Per il blogger di trasporti Marco Giovanniello «ci sarebbe il rischio che i sensori diano segnali non corretti». «Mi pare evidente – spiega – che ieri notte il deviatoio sia stato bloccato nella posizione errata. Quel deviatoio è usato in casi rari, non nella normale circolazione e quando non è in uso non è telecomandato, ma proprio escluso e bloccato a chiave, diventa come se non esistesse».
A COROLLARIO DELLA TRAGEDIA c’è un elemento beffardamente positivo. Al momento dello svio, del deragliamento – il cosiddetto punto zero – la prima carrozza locomotrice è letteralmente volata via, le altre – per fortuna – si sono distaccate. «Fra ogni carrozza dei treni Eurostar c’è una barra di trazione che si è spezzata per la sollecitazione», spiega l’esperto. Diversamente sarebbe stata una strage perché tutte le carrozze avrebbero fatto la stessa fine della prima impattando a velocità pazzesca con la palazzina di Rfi a lato della ferrovia. «Nei primi anni degli Eurostar – continua l’esperto – questo era un problema: i bruschi cambi di velocità provocavano i cosiddetti “spezzamenti” del treno in marcia. Ieri invece lo spezzamento della barra di trazione ha salvato decine di vite umane».